AMT-600 Guri

A Aeromot - Aeronaves e Motores S.A - Porto Alegre/RS aperfeiçoou seu motoplanador AMT 300, transformando seu trem de aterrissagem para o formato tricíclo, eliminando a bequilha. Deu o nome de Guri à nova aeronave que, como os motoplanadores que lhe deram origem, possue dois assentos, lado-a-lado. O AMT-600 Guri é uma aeronave terrestre de asa baixa (cantilever) fabricada para a prática de treinamento e instrução primária de pilotagem, canopy com abertura longitudinal (de frente pra trás), empenagem em "T" e trem de pouso fixo.

A aeronave é equipada com um motor alternativo modelo Lycoming O-235 N2C ou O-235 NBR (versão brasileira) de simples aspiração e hélice de passo fixo. O motor do AMT-600 Guri possui quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta e refrigeração a ar. Sua potência chega à 116HP e sua rotação máxima é de 2800 RPM. A aeronave possui uma hélice modelo 72CK-0-50 de duas pás, o fabricante é a Sensenich.

O tanque do AMT-600 Guri tem capacidade total para 90 litros (24 US Gal) de combustível, sendo que 88 litros (23,4 US Gal) representa o combustível utilizável. Utiliza gasolina com índice de octanagem mínimo de 100 - Verde ou 100LL - Azul. Com tanque cheio, a autonomia do Guri fica em aproximadamente 4 horas e meia. A aeronave possui peso máximo de 900 kgf, tanto para decolagem quanto para pouso. Seu peso vazio básico é de 675kgf, podendo variar de acordo com instrumentos a mais que sejam instalados no avião. Sua carga útil máxima é de 225 kgf. O bagageiro comporta um peso máximo de 10 kgf.

Em voo um fator complicante da pouca potência para decolagem é a necessidade de se usar freios para controle direcional no início da corrida. Se esse uso não for muito bem dosado dependendo da situação pode comprometer sua decolagem.

O modelo do motoplanador, fabricado desde 1985, oferece entre vantagens o baixo custo comparado inclusive com helicópteros, e maior autonomia de voo. A Aeromot conclue-se que ela desativou, ao menos temporariamente, a linha do Guri e do AMT-200, pela enorme dificuldade em vendê-los.

Fonte: Fórum Contato Radar, Wikipedia
Foto: Marcelo Castilhos de Oliveira, Carlos Alexandre Padilha Gadasso

Acrobata AG 500, novo conceito de Goiás

Acrobata é o nome do protótipo de um avião singular com diferenciais competitivos que agregam a aviação agrícola brasileira. Um avião moderno, com trem de pouso do tipo convencional. Monoplano de asa baixa, único da categoria com asa totalmente afilada, característica que potencializa sua agilidade e desempenho. O avião Acrobata AG 500, é produzido em Anápolis em Goiás na fábrica da Inglaer. No dia 25 de dezembro de 2006, realizou seu primeiro voo. A aerodinâmica do Acrobata como um dos diferenciais dos aviões agrícolas que estão hoje no mercado.

Acrobata é o único em sua categoria com asa totalmente afilada, este fator traz uma melhora de 20 por cento, tanto em seu desempenho aeronáutico, quanto na economia de combustível. Uma das característica da asa afilada é sua velocidade com baixa velocidade de stall. Com fuselagem construída em aço-inóx, destaca-se por não ser corrosiva. Alcança velocidade de aplicação de 125milhas/hora. É equipado com um motor de 260HP, possui uma hélice tripá. Velocidade de stall é de 54 kt, e o peso máximo de decolagem de 1467 Kg. O avião Acrobata, da empresa Inglafer, está em fase de testes e já voou 600 horas.

Não é a primeira vez que se tenta produzir aviões em Anápolis. Em 1996, a filial da indústria aeronáutica polonesa PZL Mielec chegou à cidade com disposição de produzir até 180 modelos por ano do avião Dromader M 18, nas versões Aircraft e Fire Fighting, destinados à pulverização de lavouras e combate a incêndios. Os aviões seriam vendidos nos mercados interno e externo. O custo do empreendimento foi estimado em US$ 120 milhões.

Um modelo do Dromader chegou a ser montado em galpões do Aeroporto JK, de Anápolis, enquanto a sede definitiva da empresa era construída no Daia, com as obras bancadas pela prefeitura anapolina. O Dromader montado no Aeroporto JK chegou a fazer um vôo até o Santa Genoveva, em Goiânia. No ano seguinte, com a passagem do comando da prefeitura, o projeto começou a fazer água, embora não se tratasse exatamente de um avião anfíbio. O prefeito questionou a seriedade da inciativa e acabou anunciando depois a decisão da prefeitura de não assinar o contrato de instalação da montadora de aviões.

Posteriormente, contudo, chegou a ser assinado um acordo entre a prefeitura e PZL, com aditivos ao contrato. O presidente da empresa polonesa no Brasil, José Paes Lucena, anunciava na época, maio de 1997, que a aceitação dos aditivos era uma demonstração da seriedade do empreendimento e que os aviões começariam a ser montados em série antes do final daquele ano. Mas o acordo não vingou e PZL transferiu o projeto para Uberlândia, Minas.

Fonte: Goiás é Demais, Inglaer, Marconi Perillo

Tam obtém aval da Lan para negociar compra de parte da Trip

Apesar de só ter admitido um acordo de code share entre as duas companhias, a Tam prossegue as negociações para compra de parte do capital da Trip. O presidente da Tam, Líbano Barroso limitou-se até o momento a afirmar que as negociações dizem respeito a ampliação do programa de compartilhamento.

Já as especulações dão como certo que a Sky West que comprou uma fatia da Trip em 2008 venderia sua parte. A compra de parte da Trip atende aos planos da Tam de investir na aviação regional e este processo teve início já com a compra da Pantanal. Já a partir de maio o sistema de reservas da Tam e da Trip utilizará uma tecnologia compatível permitindo a venda de assentos das duas companhias.

Fonte: Mercado & Eventos
Por: Luiz Marcos Fernandes
Foto: Guido Ferneda

Infraero apura lucro líquido de R$ 234 milhões em 2010

A Infraero publicou na semana passada, no Diário Oficial da União, o Relatório da Administração 2010. O lucro operacional do exercício, com a comparação entre a receita operacional, os custos dos serviços prestados e as despesas operacionais, foi de R$ 241,7 milhões, com aumento de 65,0% em relação a 2009. O lucro líquido (antes dos investimentos para a União) foi de R$ 234 milhões, 40,6% acima do verificado em 2009. Após deduzidos os gastos com obras e serviços de engenharia realizados nos aeroportos com recursos próprios, o lucro líquido ficou em R$ 32,4 milhões, com crescimento de 45,8% em relação ao obtido em 2009, de R$ 22,2 milhões.

O Relatório da Administração 2010 também ressalta as conquistas obtidas pela empresa na área comercial. No ano passado, as receitas de concessão de áreas foram de R$ 947,6 milhões, com crescimento de 21,6%, quase o dobro do verificado em 2009, que foi de 11,8%. A área de Logística de Carga também superou a meta estabelecida, de 8%, atingindo crescimento de 23,3% em 2010.

"O recorde na arrecadação comercial é a demonstração de que os gestores foram capazes de superar os desafios para atingir a meta de crescimento definida pela diretoria executiva. Foi a primeira vez que a receita ultrapassou a marca de 20%", explicou o presidente interino da empresa, João Márcio Jordão.

Fonte: Panrotas
Por: Savia Reis

Infraero anuncia para este ano obras de ampliação do aeroporto de Marabá

A Infraero publica esta semana o edital da licitação para obras de ampliação do Aeroporto João Rocha, de Marabá. O terminal de passageiros deve ganhar quase o triplo do tamanho atual, mais duas esteiras de bagagem no desembarque, banheiros adaptados aos portadores de necessidades especiais e mudanças na fachada e no saguão. O anúncio foi feito pelo novo superintendente, Enos Domingues Lima, que assumiu cargo há cerca de um mês. Ele antecipou que as obras devem começar em julho próximo. O fluxo anual de passageiros no aeroporto local é de 250 mil pessoas, com média mensal de 20 mil, sendo que cerca de 5 mil passageiros transitam por semana no aeroporto de Marabá, registrando uma média diária de 750 pessoas.

Com média de 666 passageiros por dia, o Aeroporto de Marabá, um dos que mais crescem na região Norte, vem despertando o interesse de inúmeras companhias aéreas, que pretendem programar em breve, novas escalas de voos no município.

Atualmente, existem dez linhas de voos operando no aeroporto de Marabá, sendo que duas novas já foram confirmadas e outras quatro estão em estudo, com a perspectiva de serem implantadas até em 2011. Pelo aeroporto de Marabá, denominado este ano de João Correa da Rocha, passaram nos últimos anos 243.094 passageiros e 1.911.844 quilos de carga. Só aeronaves, segundo a Infraero, foram 9.592.

A área patrimonial do aeroporto tem a forma de uma poligonal fechada irregular e a dimensão total é de 3.350.767,05 metros quadrados. O aeroporto possui ainda uma pista em concreto asfáltico com 2 mil por 45 metros de extensão.

Fonte: O Liberal

Boeing 747, o primeiro widebody da história

O Boeing 747 foi projetado originalmente em 1960 para a Força Aérea dos EUA, com objetivo de ser um jato de transporte de carga. O programa de desenvolvimento comercial do 747 foi iniciado em 1966, quando a Boeing recebeu uma encomenda da Pan Am de 25 747. A especificação, estava previsto um avião intercontinental, capazes de transportar grandes volumes de tráfego de passageiros, enquanto mantendo um nível superior de economia de combustível. Em 9 de fevereiro de 1969, foi realizado o primeiro voo do 747 (matrícula N7470).

O primeiro modelo (747-100) entrou em operação comercial com a Pan Am em 1970 e teve seu voo inaugural, entre Nova Iorque e Londres. O 747 trouxe grandes reduções nos custos de viagens aéreas por meio de sua combinação ainda insuperável de velocidade, alcance e capacidade. 1.341 aeronaves Boeing 747 foram entregues. O 747-400 após ser construídos 694, será substituído pelo novo Boeing 747-8 avião intercontinental.

A série básica 747-400 tem cinco modelos. O modelo de passageiros tem um alcance máximo de 8.430 milhas (13,570 km) em sua configuração de 416 assentos em três classes e tem a capacidade maior de passageiros de longo curso com 524 assentos na configuração de duas classes. A versão cargueira pode transportar 113,000 kg de carga. O primeiro modelo do 747-400 voou em janeiro de 1988, e entrou em serviço comercial em fevereiro de 1989 com a Northwest Airlines.

O primeiro dos dois modelos 747-400ER de longo alcance teve seu voo inaugural em julho de 2002 e foi entregue para a Qantas Airways em outubro de 2002. O 747-400ER está disponível em versões de carga ou de passageiros com um maior alcance ou capacidade de carga. A versão de passageiros podem voar um 805 km a mais que a versão anterior, e tem um adicional de 6.800 kg de carga útil.

Em novembro de 2005, a Boeing lançou o avião 747-8, incluindo passageiros e as versões de carga. Terá uma capacidade de carga maior, e um maior alcance de 14,816 km (8.000 milhas náuticas) e capaz de voar a Mach 0,86. A versão de passageiros será aumentado por 3,6 m e transportará um adicional de 34 assentos em uma configuração de três classes. Os pedidos iniciais foram da Cargolux (dez, mais dez opções para o cargueiro 747-8F) e Nippon Cargo (oito cargueiros).

A fim de aumentar a eficiência de combustível das asas 747-400 foram redesenhados, aumentando a envergadura de 59.6m para 64.4m. O peso da asa foi reduzido, mesmo após o aumento de envergadura, devido ao uso de ligas de alta resistência de alumínio e materiais compostos. As asas e a fuselagem incorporam partes de alumínio de alta resistência, e com resistência à fadiga melhorada.

Em 10 de Fevereiro de 2009, o Boeing 747 celebrou seu aniversário de 40 anos. Enquanto a nova versão, seus corredores individuais e escadaria em espiral que conduz ao andar superior foram características nunca antes visto em um jato comercial, que já se tornaram traje padrão para as frotas modernas. Devido à sua configuração de três classes, as viagens aéreas se tornaram acessíveis, férias organizadas decolou e turismo de massa cresceu durante os anos 1980 e 1990.

Fonte: Aerospace Tecnology
Foto: Nick Dean

Aero Boero 115, o treinador argentino

No final de 1968, a fabricante argentina Aero Boero estava tendo dificuldade para receber os motores O-200 (100 hp), da Continental, pois a empresa norte-americana estava tendo que cumprir o prazo de entrega de motores encomendados no Oriente Médio e, consequentemente, ficou sem recebê-los, e resolveu remotorizar o AB-95 com o motor Lycoming O-235-C2A (115 hp), dando origem ao AB-115. Remotorizado, o avião AB-95A, voou pela primeira vez em dezembro de 1968, recebeu a homologação em maio de 1969 e a produção foi iniciada logo em seguida.

Inicialmente, o novo modelo foi oferecido ao mercado como Aero Boero 95/115 Standard e Aero Boero 95/115AG (para pulverizar lavouras). A produção desses modelos foi encerrada em 1973, quando o 12º e último exemplar, matriculado LV-JXR, saiu da linha de produção e foi modificado para dar origem ao AB-115BS, uma versão desenvolvida para o Ministério de Bem-estar Social de La Nación, da Argentina, que contava com espaço para receber uma maca. As novas asas tinham pontas côncavas e passaram a ser utilizadas nos novos modelos.

AB-115

Com nova empenagem, o Aero Boero 115 voou pela primeira vez em dezembo de 1973, na cidade Morteros. Após substituir o AB 95 na linha de montagem, foram fabricados os modelos 115 Standard, 115 BS e 115 AG. A partir de 1975, foi oferecida a versão AB 115/150, para pulverização agrícola, com um motor Lycoming O-320, de 150 hp. E, em 1988, ficou pronto o modelo 115 Trainer, utilizado atualmente nos aeroclubes brasileiros. Além de encomendar centenas de AB 115 Trainer, o DAC (Departamento de Aviação Civil), substituído posteriormente pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), comprou algumas dezenas da versão 180RVR, com um motor O-360-A1, de 180 hp, para rebocar planadores.

Em 1987, a Aero Boero venceu a concorrência internacional do Ministério da Aeronáutica do Brasil para compra de aviões de instrução básica e para reboque de planadores, visando a modernização e o reequipamento dos aeroclubes, que ainda utilizavam aeronaves obsoleta, com idade média de 50 anos (Paulistinha CAP-4 e P56-C, Piper J3 e PA-18, entre outros, todos sem rádio VHF, partida elétrica, e luzes de navegação noturna) e tinham diversos aviões aposentados por serem inviáveis as suas recuperações.

A Aero Boero apresentou os menores valores, e recebeu a homologação e certificação dos AB-115 e AB-180 pelo CTA (Centro Técnico Aeroespacial) no dia 26 de outubro de 1989, depois de uma equipe brasileira passar 12 dias na fábrica de Morteros, onde foi feita a inspeção das instalações seguindo as normas brasileiras. Primeiramente, foram encomendados apenas sete AB-180RVR e 20 AB-115 Trainer, mas, em seguida, ficou acertada a encomenda de um lote de 100 aeronaves em 1988 e, posteriormente, outros 350 foram encomendados no ano seguinte, incluindo os AB-180. Os primeiros exemplares chegaram ao Brasil em dezembro de 1990, e os últimos em janeiro de 1994, totalizando 366 entregas, sendo 306 AB 115 Trainer e 60 AB 180.

As dificuldades financeiras enfrentadas pela empresa na Argentina e os problemas com a economia brasileira fizeram a Aero Boero atrasar a entrega de aviões ao Brasil, pois a companhia não poderia cumprir as suas obrigações enquanto a viabilidade financeira do negócio foi se tornando cada vez mais marginal e, com isso, os outros 84 aviões encomendados não foram entregues porque o governo brasileiro não tinha dinheiro para comprá-los por estar passando por uma crise financeira desde 1993. Cada avião custou US$ 74 mil. Em comparação aos antigos J3 e Paulistinha, utilizados na instrução básica pela maioria dos aeroclubes brasileiros, o AB 115 tinha como grandes novidades a partida elétrica, rádio intercomunicador e VHF, e luzes de navegação.

O avião é criticado por muitos brasileiros pelo fato de não poder realizar algumas manobras acrobáticas que eram previstas na formação de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente com os antigos Paulistinha e J3, o que trouxe um retrocesso na formação de pilotos. Os assentos não podem ser regulados em distância e em altura, e o trem de pouso está muito à frente do CG (Centro de Gravidade), além de não ter amortecedores.

Foram fabricados 420 Aero Boero 115, um recorde histórico para a indústria aeronáutica argentina até hoje, que aguarda pela reativação da linha de fabricação do modelo para aumentar esse número.

Fonte: Aviação Paulista
Por: Valdemar Júnior
Foto: Felipe Letnar, Stephan Klos Pugatch