Com aquisição da Trip pela TAM, destino da Pantanal é incerto

A intenção da TAM em comprar a Trip coloca em xeque a existência de outra empresa recém adquirida pela TAM, a Pantanal. A companhia operava rotas regionais a partir do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando foi vendida para a TAM, em dezembro de 2009. A TAM afirma que a aquisição da Trip não impactará na sua estratégia para a Pantanal, já que são empresas independentes. Mas, especialistas dizem que esperam que a TAM incorpore os voos da Pantanal às suas rotas e acabe com a marca.

A TAM deve apostar na Trip e não na Pantanal como seu braço de aviação regional, afirmam Paulo Bittencourt Sampaio, consultor em aviação, e Respicio do Espírito Santo, professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A razão disso é que a aquisição da Trip se deve ao interesse da TAM no segmento regional, mas, no caso da Pantanal, sua posição no aeroporto de Congonhas foi o que pesou mais para a compra.

“A compra da Pantanal foi uma defesa, para evitar que concorrentes ganhassem espaço em Congonhas”, diz Espírito Santo. “A TAM está apenas fazendo cerimônia com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), mas uma hora vai acabar com a Pantanal”, acrescenta Sampaio. A TAM, no entanto, nega que os planos de expansão para a Pantanal serão alterados. “A Pantanal permanece como a companhia que conecta cidades de média densidade aos grandes centros urbanos”, disse a empresa, em nota.

A aquisição da Pantanal foi negociada em meio ao processo de recuperação judicial da companhia. A empresa chegou a perder 355 slots (horários de pousos e decolagens) no aeroporto de Congonhas por descumprir recomendações da Anac sobre cancelamentos de voos. Se falisse, os outros 133 slots da companhia, a maioria deles em horário nobre, seriam distribuídos entre as empresas aéreas. Depois de TAM e Gol, a Pantanal é a companhia com mais posições no aeroporto de Congonhas, o mais rentável do Brasil.

A TAM comprou a companhia por R$ 13 milhões e assumiu uma dívida R$ 73 milhões. Logo que assumiu a gestão, reformulou a malha da Pantanal. Apenas um dos seis destinos regionais continuou a ser operado de Congonhas e todos os outros foram transferidos para o aeroporto de Guarulhos. A TAM incorporou aeronaves da Airbus para voar pela Pantanal a partir de Congonhas para capitais como Rio, Curitiba e Brasília. O processo de reformulação da Pantanal anunciado pela TAM inclui a aquisição de jatos com capacidade para acomodar entre 100 e 150 passageiros.

Até o momento, a TAM não definiu que aeronaves vão compor a nova frota da Pantanal e as encomendas dos jatos não foram feitas. Em comunicado, a empresa disse que continua a avaliar a aquisição de aeronaves para a empresa e que a compra da Trip não influenciará no negócio.

Fonte: Portal iG

Por: Marina Gazzoni

Foto: Charin de Silva

AMT-600 Guri

A Aeromot - Aeronaves e Motores S.A - Porto Alegre/RS aperfeiçoou seu motoplanador AMT 300, transformando seu trem de aterrissagem para o formato tricíclo, eliminando a bequilha. Deu o nome de Guri à nova aeronave que, como os motoplanadores que lhe deram origem, possue dois assentos, lado-a-lado. O AMT-600 Guri é uma aeronave terrestre de asa baixa (cantilever) fabricada para a prática de treinamento e instrução primária de pilotagem, canopy com abertura longitudinal (de frente pra trás), empenagem em "T" e trem de pouso fixo.

A aeronave é equipada com um motor alternativo modelo Lycoming O-235 N2C ou O-235 NBR (versão brasileira) de simples aspiração e hélice de passo fixo. O motor do AMT-600 Guri possui quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta e refrigeração a ar. Sua potência chega à 116HP e sua rotação máxima é de 2800 RPM. A aeronave possui uma hélice modelo 72CK-0-50 de duas pás, o fabricante é a Sensenich.

O tanque do AMT-600 Guri tem capacidade total para 90 litros (24 US Gal) de combustível, sendo que 88 litros (23,4 US Gal) representa o combustível utilizável. Utiliza gasolina com índice de octanagem mínimo de 100 - Verde ou 100LL - Azul. Com tanque cheio, a autonomia do Guri fica em aproximadamente 4 horas e meia. A aeronave possui peso máximo de 900 kgf, tanto para decolagem quanto para pouso. Seu peso vazio básico é de 675kgf, podendo variar de acordo com instrumentos a mais que sejam instalados no avião. Sua carga útil máxima é de 225 kgf. O bagageiro comporta um peso máximo de 10 kgf.

Em voo um fator complicante da pouca potência para decolagem é a necessidade de se usar freios para controle direcional no início da corrida. Se esse uso não for muito bem dosado dependendo da situação pode comprometer sua decolagem.

O modelo do motoplanador, fabricado desde 1985, oferece entre vantagens o baixo custo comparado inclusive com helicópteros, e maior autonomia de voo. A Aeromot conclue-se que ela desativou, ao menos temporariamente, a linha do Guri e do AMT-200, pela enorme dificuldade em vendê-los.

Fonte: Fórum Contato Radar, Wikipedia
Foto: Marcelo Castilhos de Oliveira, Carlos Alexandre Padilha Gadasso

Acrobata AG 500, novo conceito de Goiás

Acrobata é o nome do protótipo de um avião singular com diferenciais competitivos que agregam a aviação agrícola brasileira. Um avião moderno, com trem de pouso do tipo convencional. Monoplano de asa baixa, único da categoria com asa totalmente afilada, característica que potencializa sua agilidade e desempenho. O avião Acrobata AG 500, é produzido em Anápolis em Goiás na fábrica da Inglaer. No dia 25 de dezembro de 2006, realizou seu primeiro voo. A aerodinâmica do Acrobata como um dos diferenciais dos aviões agrícolas que estão hoje no mercado.

Acrobata é o único em sua categoria com asa totalmente afilada, este fator traz uma melhora de 20 por cento, tanto em seu desempenho aeronáutico, quanto na economia de combustível. Uma das característica da asa afilada é sua velocidade com baixa velocidade de stall. Com fuselagem construída em aço-inóx, destaca-se por não ser corrosiva. Alcança velocidade de aplicação de 125milhas/hora. É equipado com um motor de 260HP, possui uma hélice tripá. Velocidade de stall é de 54 kt, e o peso máximo de decolagem de 1467 Kg. O avião Acrobata, da empresa Inglafer, está em fase de testes e já voou 600 horas.

Não é a primeira vez que se tenta produzir aviões em Anápolis. Em 1996, a filial da indústria aeronáutica polonesa PZL Mielec chegou à cidade com disposição de produzir até 180 modelos por ano do avião Dromader M 18, nas versões Aircraft e Fire Fighting, destinados à pulverização de lavouras e combate a incêndios. Os aviões seriam vendidos nos mercados interno e externo. O custo do empreendimento foi estimado em US$ 120 milhões.

Um modelo do Dromader chegou a ser montado em galpões do Aeroporto JK, de Anápolis, enquanto a sede definitiva da empresa era construída no Daia, com as obras bancadas pela prefeitura anapolina. O Dromader montado no Aeroporto JK chegou a fazer um vôo até o Santa Genoveva, em Goiânia. No ano seguinte, com a passagem do comando da prefeitura, o projeto começou a fazer água, embora não se tratasse exatamente de um avião anfíbio. O prefeito questionou a seriedade da inciativa e acabou anunciando depois a decisão da prefeitura de não assinar o contrato de instalação da montadora de aviões.

Posteriormente, contudo, chegou a ser assinado um acordo entre a prefeitura e PZL, com aditivos ao contrato. O presidente da empresa polonesa no Brasil, José Paes Lucena, anunciava na época, maio de 1997, que a aceitação dos aditivos era uma demonstração da seriedade do empreendimento e que os aviões começariam a ser montados em série antes do final daquele ano. Mas o acordo não vingou e PZL transferiu o projeto para Uberlândia, Minas.

Fonte: Goiás é Demais, Inglaer, Marconi Perillo

Tam obtém aval da Lan para negociar compra de parte da Trip

Apesar de só ter admitido um acordo de code share entre as duas companhias, a Tam prossegue as negociações para compra de parte do capital da Trip. O presidente da Tam, Líbano Barroso limitou-se até o momento a afirmar que as negociações dizem respeito a ampliação do programa de compartilhamento.

Já as especulações dão como certo que a Sky West que comprou uma fatia da Trip em 2008 venderia sua parte. A compra de parte da Trip atende aos planos da Tam de investir na aviação regional e este processo teve início já com a compra da Pantanal. Já a partir de maio o sistema de reservas da Tam e da Trip utilizará uma tecnologia compatível permitindo a venda de assentos das duas companhias.

Fonte: Mercado & Eventos
Por: Luiz Marcos Fernandes
Foto: Guido Ferneda

Infraero apura lucro líquido de R$ 234 milhões em 2010

A Infraero publicou na semana passada, no Diário Oficial da União, o Relatório da Administração 2010. O lucro operacional do exercício, com a comparação entre a receita operacional, os custos dos serviços prestados e as despesas operacionais, foi de R$ 241,7 milhões, com aumento de 65,0% em relação a 2009. O lucro líquido (antes dos investimentos para a União) foi de R$ 234 milhões, 40,6% acima do verificado em 2009. Após deduzidos os gastos com obras e serviços de engenharia realizados nos aeroportos com recursos próprios, o lucro líquido ficou em R$ 32,4 milhões, com crescimento de 45,8% em relação ao obtido em 2009, de R$ 22,2 milhões.

O Relatório da Administração 2010 também ressalta as conquistas obtidas pela empresa na área comercial. No ano passado, as receitas de concessão de áreas foram de R$ 947,6 milhões, com crescimento de 21,6%, quase o dobro do verificado em 2009, que foi de 11,8%. A área de Logística de Carga também superou a meta estabelecida, de 8%, atingindo crescimento de 23,3% em 2010.

"O recorde na arrecadação comercial é a demonstração de que os gestores foram capazes de superar os desafios para atingir a meta de crescimento definida pela diretoria executiva. Foi a primeira vez que a receita ultrapassou a marca de 20%", explicou o presidente interino da empresa, João Márcio Jordão.

Fonte: Panrotas
Por: Savia Reis

Infraero anuncia para este ano obras de ampliação do aeroporto de Marabá

A Infraero publica esta semana o edital da licitação para obras de ampliação do Aeroporto João Rocha, de Marabá. O terminal de passageiros deve ganhar quase o triplo do tamanho atual, mais duas esteiras de bagagem no desembarque, banheiros adaptados aos portadores de necessidades especiais e mudanças na fachada e no saguão. O anúncio foi feito pelo novo superintendente, Enos Domingues Lima, que assumiu cargo há cerca de um mês. Ele antecipou que as obras devem começar em julho próximo. O fluxo anual de passageiros no aeroporto local é de 250 mil pessoas, com média mensal de 20 mil, sendo que cerca de 5 mil passageiros transitam por semana no aeroporto de Marabá, registrando uma média diária de 750 pessoas.

Com média de 666 passageiros por dia, o Aeroporto de Marabá, um dos que mais crescem na região Norte, vem despertando o interesse de inúmeras companhias aéreas, que pretendem programar em breve, novas escalas de voos no município.

Atualmente, existem dez linhas de voos operando no aeroporto de Marabá, sendo que duas novas já foram confirmadas e outras quatro estão em estudo, com a perspectiva de serem implantadas até em 2011. Pelo aeroporto de Marabá, denominado este ano de João Correa da Rocha, passaram nos últimos anos 243.094 passageiros e 1.911.844 quilos de carga. Só aeronaves, segundo a Infraero, foram 9.592.

A área patrimonial do aeroporto tem a forma de uma poligonal fechada irregular e a dimensão total é de 3.350.767,05 metros quadrados. O aeroporto possui ainda uma pista em concreto asfáltico com 2 mil por 45 metros de extensão.

Fonte: O Liberal

Boeing 747, o primeiro widebody da história

O Boeing 747 foi projetado originalmente em 1960 para a Força Aérea dos EUA, com objetivo de ser um jato de transporte de carga. O programa de desenvolvimento comercial do 747 foi iniciado em 1966, quando a Boeing recebeu uma encomenda da Pan Am de 25 747. A especificação, estava previsto um avião intercontinental, capazes de transportar grandes volumes de tráfego de passageiros, enquanto mantendo um nível superior de economia de combustível. Em 9 de fevereiro de 1969, foi realizado o primeiro voo do 747 (matrícula N7470).

O primeiro modelo (747-100) entrou em operação comercial com a Pan Am em 1970 e teve seu voo inaugural, entre Nova Iorque e Londres. O 747 trouxe grandes reduções nos custos de viagens aéreas por meio de sua combinação ainda insuperável de velocidade, alcance e capacidade. 1.341 aeronaves Boeing 747 foram entregues. O 747-400 após ser construídos 694, será substituído pelo novo Boeing 747-8 avião intercontinental.

A série básica 747-400 tem cinco modelos. O modelo de passageiros tem um alcance máximo de 8.430 milhas (13,570 km) em sua configuração de 416 assentos em três classes e tem a capacidade maior de passageiros de longo curso com 524 assentos na configuração de duas classes. A versão cargueira pode transportar 113,000 kg de carga. O primeiro modelo do 747-400 voou em janeiro de 1988, e entrou em serviço comercial em fevereiro de 1989 com a Northwest Airlines.

O primeiro dos dois modelos 747-400ER de longo alcance teve seu voo inaugural em julho de 2002 e foi entregue para a Qantas Airways em outubro de 2002. O 747-400ER está disponível em versões de carga ou de passageiros com um maior alcance ou capacidade de carga. A versão de passageiros podem voar um 805 km a mais que a versão anterior, e tem um adicional de 6.800 kg de carga útil.

Em novembro de 2005, a Boeing lançou o avião 747-8, incluindo passageiros e as versões de carga. Terá uma capacidade de carga maior, e um maior alcance de 14,816 km (8.000 milhas náuticas) e capaz de voar a Mach 0,86. A versão de passageiros será aumentado por 3,6 m e transportará um adicional de 34 assentos em uma configuração de três classes. Os pedidos iniciais foram da Cargolux (dez, mais dez opções para o cargueiro 747-8F) e Nippon Cargo (oito cargueiros).

A fim de aumentar a eficiência de combustível das asas 747-400 foram redesenhados, aumentando a envergadura de 59.6m para 64.4m. O peso da asa foi reduzido, mesmo após o aumento de envergadura, devido ao uso de ligas de alta resistência de alumínio e materiais compostos. As asas e a fuselagem incorporam partes de alumínio de alta resistência, e com resistência à fadiga melhorada.

Em 10 de Fevereiro de 2009, o Boeing 747 celebrou seu aniversário de 40 anos. Enquanto a nova versão, seus corredores individuais e escadaria em espiral que conduz ao andar superior foram características nunca antes visto em um jato comercial, que já se tornaram traje padrão para as frotas modernas. Devido à sua configuração de três classes, as viagens aéreas se tornaram acessíveis, férias organizadas decolou e turismo de massa cresceu durante os anos 1980 e 1990.

Fonte: Aerospace Tecnology
Foto: Nick Dean

Aero Boero 115, o treinador argentino

No final de 1968, a fabricante argentina Aero Boero estava tendo dificuldade para receber os motores O-200 (100 hp), da Continental, pois a empresa norte-americana estava tendo que cumprir o prazo de entrega de motores encomendados no Oriente Médio e, consequentemente, ficou sem recebê-los, e resolveu remotorizar o AB-95 com o motor Lycoming O-235-C2A (115 hp), dando origem ao AB-115. Remotorizado, o avião AB-95A, voou pela primeira vez em dezembro de 1968, recebeu a homologação em maio de 1969 e a produção foi iniciada logo em seguida.

Inicialmente, o novo modelo foi oferecido ao mercado como Aero Boero 95/115 Standard e Aero Boero 95/115AG (para pulverizar lavouras). A produção desses modelos foi encerrada em 1973, quando o 12º e último exemplar, matriculado LV-JXR, saiu da linha de produção e foi modificado para dar origem ao AB-115BS, uma versão desenvolvida para o Ministério de Bem-estar Social de La Nación, da Argentina, que contava com espaço para receber uma maca. As novas asas tinham pontas côncavas e passaram a ser utilizadas nos novos modelos.

AB-115

Com nova empenagem, o Aero Boero 115 voou pela primeira vez em dezembo de 1973, na cidade Morteros. Após substituir o AB 95 na linha de montagem, foram fabricados os modelos 115 Standard, 115 BS e 115 AG. A partir de 1975, foi oferecida a versão AB 115/150, para pulverização agrícola, com um motor Lycoming O-320, de 150 hp. E, em 1988, ficou pronto o modelo 115 Trainer, utilizado atualmente nos aeroclubes brasileiros. Além de encomendar centenas de AB 115 Trainer, o DAC (Departamento de Aviação Civil), substituído posteriormente pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), comprou algumas dezenas da versão 180RVR, com um motor O-360-A1, de 180 hp, para rebocar planadores.

Em 1987, a Aero Boero venceu a concorrência internacional do Ministério da Aeronáutica do Brasil para compra de aviões de instrução básica e para reboque de planadores, visando a modernização e o reequipamento dos aeroclubes, que ainda utilizavam aeronaves obsoleta, com idade média de 50 anos (Paulistinha CAP-4 e P56-C, Piper J3 e PA-18, entre outros, todos sem rádio VHF, partida elétrica, e luzes de navegação noturna) e tinham diversos aviões aposentados por serem inviáveis as suas recuperações.

A Aero Boero apresentou os menores valores, e recebeu a homologação e certificação dos AB-115 e AB-180 pelo CTA (Centro Técnico Aeroespacial) no dia 26 de outubro de 1989, depois de uma equipe brasileira passar 12 dias na fábrica de Morteros, onde foi feita a inspeção das instalações seguindo as normas brasileiras. Primeiramente, foram encomendados apenas sete AB-180RVR e 20 AB-115 Trainer, mas, em seguida, ficou acertada a encomenda de um lote de 100 aeronaves em 1988 e, posteriormente, outros 350 foram encomendados no ano seguinte, incluindo os AB-180. Os primeiros exemplares chegaram ao Brasil em dezembro de 1990, e os últimos em janeiro de 1994, totalizando 366 entregas, sendo 306 AB 115 Trainer e 60 AB 180.

As dificuldades financeiras enfrentadas pela empresa na Argentina e os problemas com a economia brasileira fizeram a Aero Boero atrasar a entrega de aviões ao Brasil, pois a companhia não poderia cumprir as suas obrigações enquanto a viabilidade financeira do negócio foi se tornando cada vez mais marginal e, com isso, os outros 84 aviões encomendados não foram entregues porque o governo brasileiro não tinha dinheiro para comprá-los por estar passando por uma crise financeira desde 1993. Cada avião custou US$ 74 mil. Em comparação aos antigos J3 e Paulistinha, utilizados na instrução básica pela maioria dos aeroclubes brasileiros, o AB 115 tinha como grandes novidades a partida elétrica, rádio intercomunicador e VHF, e luzes de navegação.

O avião é criticado por muitos brasileiros pelo fato de não poder realizar algumas manobras acrobáticas que eram previstas na formação de pilotos, como o parafuso, feito anteriormente com os antigos Paulistinha e J3, o que trouxe um retrocesso na formação de pilotos. Os assentos não podem ser regulados em distância e em altura, e o trem de pouso está muito à frente do CG (Centro de Gravidade), além de não ter amortecedores.

Foram fabricados 420 Aero Boero 115, um recorde histórico para a indústria aeronáutica argentina até hoje, que aguarda pela reativação da linha de fabricação do modelo para aumentar esse número.

Fonte: Aviação Paulista
Por: Valdemar Júnior
Foto: Felipe Letnar, Stephan Klos Pugatch

ILS - Instrument Land System - O que é, como funciona

ILS é um sistema de pousos por instrumentos formado pelo Glide Slope, que emite sinais indicativos da rampa de aproximação, pelo Localizer (LOC), que indica o eixo da pista, e pelos marcadores. Até meados da década de 50 somente aproximações visuais eram possíveis, porém em 1958 o primeiro sistema de ILS foi desenvolvido. Até 1966 o sistema ainda não era utilizado, e neste ano passaram a efetuar testes no ILS na Base Aérea de Edwards em Mojave, Califórnia. Em 1968 o primeiro sistema de ILS foi instalado nos principais aeroportos dos EUA, e em 1974 a FAA exigia a obrigatoriedade de sistemas de ILS instalados em pelos menos duas das principais pistas de todos os aeroportos regionais e internacionais nos EUA.

Atualmente os principais aeroportos no mundo utilizam este sistema para permitir pousos em condições meteorológicas marginais, porém dentro das mais altas exigências na área de segurança de voo. Sem esse sistema, o já caótico movimento em aeroportos iria se complicar ainda mais com voos atrasados e impossibilitados de pouso devido a más condições de tempo, além de grande margem para acidentes nas fases de aproximação.

As fases mais críticas do voo por instrumentos são a aproximação e o pouso, a ICAO/OACI (International Civil Aviation Organization), visando regulamentar a operação nestas duas fases criticas, definiu a visibilidade em função de duas componentes, uma vertical e outra longitudinal, a saber:

- Decision Height (DH) : é a altura específica na aproximação de precisão, na qual deve ser iniciada uma aproximação perdida, caso não haja referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar.

- Decision Altitude (DA) : é a mesma componente vertical, porém especificada em termos de altitude. Ela consta nas IAL ( Instrument Approach Land – cartas de aproximação por instrumentos).

- Runway Visual Range (RVR) : é a distância na qual o piloto de uma aeronave que se encontrar sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfície da pista, ou luzes auxiliares de aproximação.

Fazendo uso destas duas componentes a ICAO/OACI classificou as aproximações por instrumentos em três categorias:

Categoria I (CAT I) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH não inferior a 200 pés e RVR não inferior a 800m (2400 pés).

Categoria II (CAT II) - procedimentos de aproximação por instrumentos com condições de atingir uma DH menor que 200 pés e RVR menor que 800m (2400 pés), porém não abaixo de 100 pés e 400m (1200 pés) respectivamente.

Categoria III (CAT III) - procedimento de aproximação por instrumentos com condições de atingir DH inferior a 100 pés e RVR inferior a 400m (1200 pés). Para melhor definir os requisitos dos equipamentos de bordo e de terra, a CATIII foi dividida em três sub-categorias:

- CAT III (a) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 100 pés e RVR não inferior a 200m (600 pés).

- CAT III (b) - sem especificação de DH ou para DH inferior a 50 pés e RVR de 200 a 50m (600 a 150 pés).

- CAT III (c) - para DH = 0 e RVR = 0.

Quanto ao grau de automatismo disponível as aproximações e pousos podem ser classificados em:

- Aproximação Manual guiada pelo Flight Director Approach: efetuada com o uso de F/D até a DH, sendo requeridos dois F/D operantes para aproximação CAT II.
- Aproximação Manual Baseada nas Indicações de Desvio de LOC e GS: efetuada com base nas indicações de desvio do ILS apresentadas no ADI e HSI.
- Aproximação Automática ou Automatic Approach : efetuada com o piloto automático engatado até a DH, a partir da qual o piloto assume o comando da aeronave para efetuar o pouso.
- Pouso Automático (Auto Land) : quando a aproximação e pouso são efetuados pelo piloto automático, que conduz a aeronave até o solo, podendo mantê-lo sobre a pista durante a fase de "rollout".

A utilização de pouso automático independe da categoria de aproximação, podendo efetuar pouso automático em condições meteorológicas - CAT I, CAT II ou CAT III, respeitados os requisitos relativos a equipamento da aeronave, do aeroporto e à qualificação da tripulação e pessoal de manutenção.

De uma forma geral podemos dizer que quatro condições deverão ser satisfeitas simultaneamente para que se possa efetuar aproximações por instrumentos:

1. O aeroporto deverá estar equipado com os auxílios de aproximação e pouso requeridos.
2. O avião deve possuir todos os sistemas requeridos e estar certificado para o tipo de operação pretendida.
3. A tripulação deverá satisfazer os requisitos de treinamento e proficiência específicos para o tipo de operação pretendida.
4. Os sistemas da aeronave deverão ser adequadamente mantidos, de modo a não permitir a degradação dos níveis de performance existentes por ocasião da certificação da aeronave.

O ILS é um sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo, de modo a definir uma direção que representa a prolongamento do eixo da pista de uma trajetória de descida tal que permite uma aterrissagem segura dentro da zona de toque de pista. A precisão do ILS é garantida desde o limite de cobertura do mesmo até um ponto próximo à pista de pouso, ou sobre ela, o qual é definido em função da categoria de aproximação para a qual a pista está certificada, (CAT I, CAT II e CAT III).

O sistema de ILS é composto pelos seguintes componentes básicos:

• LOCALIZER
O complexo de antenas do LOC está situado a 1000 pés do final da pista, sobre o prolongamento de seu eixo e gera um diagrama de irradiação composto por dois lóbulos. O lóbulo da esquerda recebe uma modulação de 90 Hz em amplitude, enquanto que o da direita é modulado com 150 Hz.

As antenas são ajustadas de tal forma que os dois sinais tem a mesma intensidade no plano que contém o eixo da pista. Se o avião estiver à direita predominará o sinal modulado com 150 Hz, se estiver a esquerda predominará o sinal de 90 Hz. A indicação correspondente no HSI está indicada na figura abaixo.

• GLIDESLOPE (GS)
O complexo de antenas do transmissor do GS está localizado ao lado da pista, a 300 metros de distância da cabeceira e gera um diagrama de irradiação semelhante ao do LOC, porém, ajustado de tal forma, que o conjunto de pontos nos quais os dois sinais têm a mesma intensidade, definindo um plano inclinado que intercepta a pista a 300m da cabeceira, com uma inclinação que varia de 2,5° a 3,0°.

• Marker Beacon – Marcadores
Os marcadores nada mais são do que o conjunto de dois ou três transmissores de sinais de rádio, que operam numa freqüência de 75 MHz. As antenas dos marcadores transmitem um feixe vertical que se constituem verdadeiras balizas eletrônicas.

O ILS é normalmente constituído por dois transmissores, denominados "OUTER MARKER" (marcador externo) e "MIDDLE MARKER" (marcador médio) - OM, MM respectivamente - um terceiro transmissor opcional, denominado "INNER MARKER (IM)" (marcador interno) poderá ser instalado.

A passagem do avião sobre os transmissores é apresentada ao piloto através de sinais luminosos e auditivos. Os sinais auditivos são diferenciados pelo tom, correspondente às freqüências de modulação e pela forma que são transmitidos (ponto e traços).

Fonte: Contato Radar
Por: Fábio Laranjeira
Foto: Stefano Capuzzo

Projeto Santos Dumont incentiva o voo a vela

Com o objetivo de estimular a prática no Brasil, a Federação Brasileira de Voo a Vela (FBVV), em parceria com a OI Telecomunicações e com o Ministério do Esporte, criou o “Projeto Santos Dumont”. A iniciativa oferece 50 bolsas para a formação de pilotos de planadores. O programa teve início em junho de 2010.

As bolsas foram oferecidas por meio da lei de incentivo fiscal, pela qual a empresa que proporciona eventos culturais e esportivos recebe incentivo fiscal. O preço médio para cada aluno foi de aproximadamente R$ 5.000.

A ideia do projeto partiu de Sérgio Lins Andrade, proprietário da empresa de telecomunicações OI - que é piloto de planador - e pelo motivo do Brasil ser um dos países no mundo com mais condições para voo com esse equipamento. Até 25 de fevereiro de 2011 já haviam sido realizados 845 voos de instrução em 12 aeroclubes. Apenas o Aeroclube de Planadores de Balsa Nova realizou 171 voos.

Fonte: Diário de Tatuí, FBVV
Foto: Dimas Filho

Entendendo o Piloto Automático

O piloto automático é hoje em dia o principal automatismo presente em aeronaves comerciais. Desde as formas mais simples até as formas atuais, mais elaboradas, o P.A. (também assim denominado) reduz consideravelmente a carga de trabalho do piloto, possibilitando ao mesmo se concentrar em outros ítens igualmente importantes do voo.

Um sistema de PA moderno normalmente possui um computador central, onde estão contidas as leis de controle que determinam o movimento da aeronave que iremos controlar. Este computador, através de sensores de posição e/ou movimento, determina a posição atual da aeronave, e, de acordo com os dados informados pelo piloto, ou por um computador de navegação , efetua a correção necessária através de servomotores e atuadores (hidráulicos, elétricos, pneumáticos).

Cada fabricante de aeronave entretanto, preferiu adotar uma arquitetura diferenciada de interfaces entre piloto aotomático e controles de voo. Descreveremos superficialmente aqui três arquiteturas diferentes, adotadas pela Airbus, Boeing e Embraer respectivamente.

Arquitetura Airbus

A Airbus optou por separar os computadores responsáves pelas leis de controle dos movimentos da aeronave. Neste caso temos os ELACs (Elevator Aileron Computer) SECs (Spoiler Elevator Computer) e FAC (Flight Argumentation Computer). No caso do A320 os ELAC são dispostos em pares e controlam o profundor e os ailerons e o estabilizador em modo normal. Já os SEC são três e controlam os spoilers e o estabilizador no modo stand-by. os FACs operam em pares também e controlam o leme , o sistema de Yaw Damper , o trim do leme e também realizam cálculos para os displays.

Entre cada superfície e os computadores de controle (ELAC SEC FAC) há dois canais: COM e MON. CON é o canal que efetivamente controla a superfície, enquanto o MON, certifica-se de que o canal de controle opera normalmente. A titulo de curiosidade, são utilizados microprocessadores 6800 de, 8 bits, da Motorola para os ELAC e o 80186, de 16 bits , da Intel para o SEC.

Uma característica marcante na arquitetura Airbus , é o fato dos comandos efetuados pelo piloto automático não mover o manche (Não existe o backdrive). Na verdade a Airbus foi além: retirou o manche da posição tradicional entre as pernas do piloto e instalou-o lateralmente sob a forma de um joystick , chamando-o apropriadamente de sidestick. Outra peculiaridade desta arquitetura, reside no fato do sidestick comandar razão de rolamento e não atuar diretamente na superfície. desta forma , quando retornamos o stick à posição neutra, a aeronave permanece na atitude comandada, diferentemente das aeronaves com manche tradicional , onde, ao retornarmos a coluna à posição neutra, a aeronave tende a retornar à atitude anterior. A vantagem imediata de se usar o sidestick ao invés do manche com coluna central e backdrive é a redução do peso e da complexidade.

Em caso de falha dos sistemas eletrônicos há um backup mecânico através do leme e estabilizador horizontal. Podemos descrever a atuação do Piloto automático da Airbus através do diagrama em blocos abaixo:

Arquitetura Boeing

A Boeing optou por uma abordagem mais tradicional na sua interface homem/máquina. O seu piloto automático atua sobre a superfície de comando e move a coluna do manche em correspondência ao comando efetuado. Esta abordagem de comandos com backdrive vem sendo adotada desde seus primeiros modelos. Vamos olhar agora, como a Boeing implementou esta filosofia no seu avião mais moderno, o Boeing 777 que é dotado de controles de voo fly-by-wire. Para o modelo 777, por exemplo, o computador que recebe inicialmente os comandos do PA é o AFDC – Autopilot Flight Director Computer.

Além dos comandos de PA, o AFDC é dotado de sensores que informam:

a) Posição dos transdutores;
b) Dados inerciais;
c) Informações sobre a atmosfera;
d) Dados do solo;
e) Acelerações da aeronave;
f) Velocidades e altitudes.

A partir dos dados de entrada, o AFDC pode processar:

• Comandos do Flight Director:
No próprio AFDC, temos as leis de controle que governam os movimentos da aeronave (arfagem, rolamento e guinada), proporcionando que os comandos de direção sejam calculados e, em seguida, enviados para um computador de controle de voo primário.

• Comandos do PA:
Através de sensores na superfície de controle, se tem uma realimentação com a finalidade de fornecer informações para que neste computador central se processe os comandos do PA.

• Comandos para o Backdrive:
A principal característica que diferencia a Boeing das demais é o fato de apresentar o backdrive, que se trata de um comando que movimenta o manche indicando qual foi o comando dado para a superfície de controle pelo Piloto Automático e transmitindo ao piloto uma indicação de como se está atuando nas superfícies de controle.

O AFDC possui três processadores (A, B e C). Os processadores A e B recebem comandos de backdrive de outro computador, o PFC – Primary Flight Computer, convertendo os sinais de backdrive digitais que recebe para analógicos. O Processador C processa as leis de controle do PA e do flight director, trabalhando também na detecção de falhas no sistema. Na malha de controle do sistema de piloto automático do Boeing 777, o AFDC, e envia sinais para o ACE e retorna ao AFDC comandos relacionados ao backdrive . O AFDC central não está conectado a nenhum atuador de backdrive , porém, os AFDC´s (esquerdo e direito) estão conectados a três atuadores de backdrive responsáveis pelo:

a) controle da coluna (movimento de arfagem)
b) controle lateral (movimento de rolamento)
c) controle do pedal (movimento de guinada)

Tacômetros alimentam o feedback do motor para os processadores no AFDC. O AFDC controla a corrente do motor para cada atuador do backdrive, o que limita a força que este aplica nas colunas, manche os pedais do leme, porém esta força é suficiente para que o atuador supere o atrito no sistema.

Como característica de manejo da aeronave, ela utiliza o tradicional manche, permitindo assim o funcionamento do backdrive , já que o side stick possui a característica de trabalhar com demanda. Outros pontos favoráveis a adoção da coluna são; possibilidade de introduzir sensores de força, de posição; permite adição de feel system. Os aumentos da complexidade e do peso são desvantagens ao se adotar esse modo.

Arquitetura Embraer:

A Embraer optou pela configuração do manche tradicional, entretanto seu sistema de backdrive opera de maneira diferente da arquitetura utilizada pela Boeing. Neste caso, o PA atua através de servomotores diretamente na coluna de controle proporcionando assim atuação nos comandos primários da aeronave, conforme a figura abaixo:









Nesta arquitetura existe uma grande unidade para controle eletrônico denominada MAU – Modular Avionics Unit, que calcula os comandos do PA, através do módulo AFCS – Automatic Flight Control System, responsável por processar as ordens do PA e enviar comandos para o servomotor que aciona a coluna e através do ADS – Air Data System, que processa sinais provenientes de sensores da aeronave. Além disso, há um barramento no MAU que comunica os sinais destas unidades. O diagrama da figura abaixo indica o funcionamento do sistema de controle de uma superfície, de acordo com a arquitetura de controle adotada pela Embraer.

Como aspectos de redundância do AFCS, tem-se a presença de dois canais, sendo que em cada um há dois processadores. Assim, um processador envia comandos para o servo, enquanto o outro monitora os comandos enviados pelo processador e analisa a presença de falhas. Além dos AFCS, existe uma unidade denominada FCM – Flight Control Module, que está relacionada com uma linha digital para controle do ACE.

Na Embraer, a presença do FCM está relacionada a mudança de ganhos na linha digital. Tais ganhos devem ser menores com o aumento da velocidade, pois a altas velocidades, as deflexões nas superfícies devem ser menores, de modo a evitar maiores danos à aeronave. No caso de falha no FCM, não haverá influência nos comandos do ACE, sendo estes todos analógicos, ou seja, independentes do FCM. A comunicação entre FCM e ACE é feita através do CAN – Computer Area Network.

Na configuração Embraer, ainda temos o NIC – Network Interface Computer. O NIC é responsável pela comunicação entre os módulos de modo que sejam levados em consideração aspectos da integridade durante o funcionamento. O AFCS envia um comando para o NIC, que deixa disponível os dados em uma “rede” para poderem ser utilizados pelos componentes do MAU.

Para os ERJ-135 / 140 / 145 são utilizados comandos hidromecânicos para leme de direção e aileron , enquanto que no profundor, ainda temos a presença de cabos e polias. No projeto do Embraer 170 / 175 / 190 / 195, foram utilizados sistemas fly-by-wire para os sistemas de controle de profundor e leme, enquanto que os do aileron são convencionais (hidromecânicos).

Fonte: Contato Radar
Por: Eng. Rodrigo Bertoli Rocha

Foto: Christian Galliker, Bailebao

Qual tem assentos mais largos: o Airbus A320 ou o Boeing 737?

Muito se debate quando os argumentos são assentos, com configurações semelhantes, o Airbus A320 e o Boeing 737, dominam esta discusão. O site SeatGuru.com é recomendado para descobrir a largura de cada assento. A equipe do SeatGuru, utiliza comentários, opiniões apresentadas para manter a precisão das informações. O Airbus A320 tem 7 centímetros a mais de largura que o Boeing 737. Se uma companhia aérea operando com o A320 seguisse alguns padrões, cada assento poderia ter 1 centímetro a mais que o 737, o corredor também poderia ganhar 1 centímetro de largura.

Podemos comparar algumas companhias, a classe economia é mostrado com um "E" e a classe executiva com um "P". Os resultados são em polegadas: Em média, os bancos Airbus A320 são maiores, mas não por muito. Embora o A320 tem uma fuselagem de maior diâmetro, não significa necessariamente que as companhias aéreas vão colocar em um lugar significativamente mais amplo.

Estas diferenças dependem dos tipos de assentos que as companhias aéreas usam, bem como a configuração da aeronave. Será que essas informações podem mudar suas opiniões sobre voar em Boeing 737 ou Airbus A320?

Fonte: Airline Reporter
Por: Parker David Brown
Foto: Skp

Air Tractor, conceito à 50 anos

Leland Snow começou a projetar seu primeiro avião, o S-1, em 1951. Ele seguiu-se como base o S-1 para os modelos S-2A e S-2B. Em 1965 vendeu sua própria fabrica para a Rockwell. Snow em 1970 se demitiu da Rockwell e começou a fabricar com mais seis funcionários sua nova aeronave designada como AT-300 Air Tractor, em Olney, Texas. A aeronave voou pela primeira vez em 1973, que mais tarde tornou-se o AT-301. O AT-302, foi construido em 1977. Hoje, a Air Tractor produz uma linha de aviões, incluindos com motores Pratt & Whitney turbohélice ou motores a pistão.

O primeiro modelo AT-301, foram 600 construídos. O AT-302 introduzido em 1977 foi substituído pelo AT-402. O AT-401 apresenta uma asa de maior envergadura e capacidade no hopper aumentada e voou pela primeira vez em 1986. O AT-502A voou pela primeira vez em 1992. O AT-602 voou pela primeira vez em 1995 e tornou-se disponível para entrega em 1996. O maior e mais pesado de dois lugares AT-802 e o de único assento AT-802A são os maiores em produção, voou pela primeira vez em 1990. O AT-802/802A proporciona mais capacidade de trabalho do que qualquer outro avião monomotor da categoria. Sua força, velocidade e eficiência na operação, proporcionam grande rendimento.O AT-802F é uma versão dedicada de combate a incêndios.

"O Brasil é muito importante para nós por causa de sua grande base agrícola", diz o vice-presidente de finanças da Air Tractor, David Ickert. A companhia envia pouco mais de um sexto de suas exportações para o Brasil. Anualmente, a companhia produz cerca de 100 aviões, há pouco mais de 50 anos de existência. Hoje, são 200 trabalhadores. Ickert, da Air Tractor, diz que o crescimento das suas exportações ao Brasil foi possível graças ao aprendizado ao longo de anos e, principalmente, o apoio do Eximbank dos Estados Unidos, o banco oficial de financiamento do comércio exterior. "Nossos aviões têm muito a oferecer em termos de produtividade e de custos de manutenção. Isso nos faz competitivos não apenas no Brasil, mas em todas das partes do mundo."

Atualmente, no mundo existem aproximadamente 24.000 aeronaves agrícolas, sendo que a sua maior parte opera nos EUA e Rússia. Aproximadamente 375 novas aeronaves agrícolas são produzidas por ano nos EUA e aproximadamente 300.000.000 de acres são aplicados pela aviação agrícola.

Fonte: Air Tractor, Airliners, Wikipedia, Unicentro, Sebrae
Foto: Victor Garciamontes, Colin Hunter, Boran Pivcic

M18 Dromader, clássico polonês

Avião agrícola e de combate a incêndios. De asa baixa monomotor todo em metal. A aeronave é projetado principalmente para exploração agrícola das áreas de grandes extensões, também a extição de incêndios florestais. O Dromader tem uma produtividade extremamente elevada e baixo custo unidade de área. A fabricante polonesa PZL-Mielec desenhou o Dromader, em colaboração com a Rockwell International dos EUA durante a década de 1970. Desde o início o objetivo era o certificado da aeronave para os padrões ocidentais. O primeiro protótipo do banco de base única M-18 voou pela primeira vez em 27 de agosto de 1976, um segundo protótipo voou que outubro. A Polônia recebeu a certificação para o Dromader durante setembro de 1978, e a produção em série começou no ano seguinte.

O M-18 estava em produção por cinco anos até 1984, quando foi substituído pelo de dois assentos M-18A, mas hoje ainda está disponível para encomenda especial. Os dois assentos M-18A foi desenvolvido para permitir o transporte de qualquer gestor de um mecânico, instrutor ou químico. O treinador M-18AS tem um segundo cockpit especialmente para a instrução de voo. Desde 1996, o M-18B, com um peso de decolagem máximo 5300 kg , tem sido o modelo de produção normal. Já o M-18BS é um treinador de dois lugares baseado no M-18B. O M-18C, com motor de 1200 HP voou em 1995, mas ainda não entrou em produção.

Construído em conformidade com os requisitos da FAR 23, já foi vendido para os EUA (FAA), canadenses, chineses, indonésios, brasileiros e outros. Até agora, 759 aeronaves foram feitas M18 e vendido para 24 países do mundo. Mais de 200 aviões M18 foram exportados para os EUA. O M-18 cessou a produção em série em 1984, depois de 230 construídas. No Brasil são atualmente 22.

Capacidade

M-18-piloto só dos bancos.
M-18A possui um segundo assento para um observador, engenheiro ou mecânico atrás do piloto.
M-18AS e BS ter um segundo cockpit especialmente para voos de instrução.

Dimensões

M-18A - Envergadura de 17.70m, 9.47m de comprimento, mais de 3.70m de altura.

Pesos

M-18A - 2690 kg em vazio, 4.700 kg máximo de decolagem, mas restrito a 4.200 kg, sob FAR 23.

Motor

A unidade de disco é uma radial, compressor de ar do turbo do motor, refrigerado a ar, quadripá. Um 745kW (1000 HP) superalimentado com motor a pistão nove cilindros radiais.

Desempenho

M-18 e M-18A - Velocidade máxima de cruzeiro 128kt, faixa de velocidade normal de funcionamento 90 a 103kt. R/S de 1115ft/min. Teto de serviço 21.235 ft.

Fonte: Airliners, PZL Mielec
Foto: Chris Lofting, Mark Carlisle

Piper Matrix, alta performance e mais conforto

Com o lançamento da Piper Aircraft do Malibu Matrix, surgiu como um upgrade da linha Saratoga para uma aeronave monomotor de alto desempenho e maior conforto, a um preço compatível. Robusto, seguro e versátil, o Matrix cumpre missões de transporte executivo e viagens de lazer com a mesma eficiência. Tem capacidade de acomodar seis pessoas, incluindo o piloto, e payload de 281 quilos. Também existe um espaço complementar para bagens no fundo da cabine de passageiros.

A espaçosa cabine do Matrix foi remodelada e ganhou uma atmosfera luxuosa, com bancos de couro dispostos em configuração club-seat e muito espaço para as pernas. Cada poltrona possui conexão para fone de ouvido e o moderno sistema de entretenimento de bordo Sirius, que funciona por rádio via satélite. No cockpit do monomotor da Piper, merece destaque a suíte de aviônicos Avidyne Entegra, com painel glass cockpit com duas telas de cristal líquido.

Capaz de decolar e pousar em pistas curtas, de até 637 metros, o Matriz conta também com dois GPS Nav/Comm Garmin 430, transponder digital e piloto automático. A velocidade máxima de cruzeiro atinge 212 nós (392 km/h) e o teto de serviço é de 25.000 pés, com seu motor Lycoming de 350 hp. Tem um alcance de 1.342 milhas náuticas (2.486 km), peso máximo de decolagem 1.969 kg. Com preço de aproximadamente U$819.000,00. Para comprar entre em contato com a J.P. Martins Aviação Ltda.

Fonte: Airliners, Aero Magazine, JP Martins
Foto: Air Speed, Piper

Cumulonimbus na área!

As formações nebulosas com grande desenvolvimento vertical - CUMULONIMBUS (CB), também identificadas como tempestades de trovoada ou thunderstorms. A ocorrência de tempestades com trovoadas são mais comuns nos meses mais quentes, no período final da tarde. A cada momento, aproximadamente 1.800 CB's estão em desenvolvimento em torno do planeta, associados a descargas atmosféricas (raios) que atingem a Terra. Para a aviação, além de ser um limitador de espaço aéreo, pois o voo dentro destas nuvens é de extremo risco, também pode afetar os procedimentos de pouso e decolagem devido às cortantes de vento geradas pelas fortes correntes, ascendentes e descendentes, em torno da nuvem. Turbulência, granizo, formação de gelo, saraiva, relâmpagos, também que influenciam na segurança das operações aéreas.

O que ocasiona o CB?
A ação de um CB fica limitada ao diâmetro entre 5 e 25 milhas, cujos topos podem chegar, ou ultrapassar, os 51.000 pés, nas latitudes baixas e nas regiões de ciclones tropicais e furacões. Para o desenvolvimento de um CB, existem três ingredientes essenciais:

1. Umidade - A presença de umidade na atmosfera é necessária para a formação da nebulosidade e de precipitação. O sol, além de aquecer o solo e o ar sobre ele, provoca a evaporação da umidade do solo, lagos, rios e oceanos, aumentando assim a umidade do ar.
2. Instabilidade - O aquecimento do ar nos níveis próximos ao solo associado ao aumento da umidade desestabiliza a massa de ar. O ar quente é menos denso (mais leve) que o ar frio, então, existindo ar frio e seco acima, a tendência será de troca de ar, com o ar frio descendo e o ar quente subindo. Isto é instabilidade.
3. Levantamento – Este é o início de ascensão do ar e o princípio da tempestade. São exemplos de levantamentos:

• Ar movendo-se para cima de uma montanha (levantamento orográfico);

• Ar colidindo com uma frente (levantamento frontal). Frente é a zona de transição entre duas massas de ar diferentes; onde as massas colidem, o ar menos denso (quente ou mais úmido) ascende sobre o outro;

• Ar frio soprando do oceano ou lago podem formar frente de brisa marítima, caso o ar frio colida com o ar mais quente sobre o continente e d) A corrente descendente fria que sai do CB forma “frentes de rajadas”, as quais podem vir a causar o desenvolvimento de novos CB's.

Como o CB se desenvolve?
A primeira fase é aquela em que uma nuvem cumulus começa a se desenvolver verticalmente, devido às correntes de ar ascendentes que dominam toda nuvem, transformando-se em uma TORRE DE CUMULUS, como mostra a figura ao lado.

A segunda fase e mais perigosa, é quando a nuvem encontra-se em seu estágio de MATURIDADE. As correntes ascendentes (na vertical) podem chegar a velocidades próximas a 40 nós. Em seu topo, os ventos em altos níveis (na horizontal) começam a formar sua “bigorna ou cabeleira”, chegando, por vezes, a estende-la até 100 milhas a favor do vento. Nesta fase, as correntes ascendentes podem transportar até 8.000 toneladas de água por minuto. O vapor d'água condensa ao colidir nas gotículas da nuvem, as quais aumentam de tamanho à medida que vão sendo levadas para cima.

Neste momento, também podem ocorrer correntes descendentes, em virtude de algumas gotículas caírem ao se tornarem mais pesadas, vencendo as correntes ascendentes. Na descida, podem passar por camadas de ar não saturadas e alguma evaporação pode ocorrer. Evaporação é um processo de resfriamento (seu corpo se resfria quando o suor em sua pele é evaporado), portanto, este processo causa um maior resfriamento da parcela de ar que está em sua volta, dando início a um afundamento do ar, intensificando, assim, as correntes descendentes (downdraft). Um CB é considerado em seu estágio de maturidade, quando estiver com correntes ascendentes e descendentes.

A terceira fase, DISSIPAÇÃO, começa quando as correntes descendentes frias atingem o solo, a chuva resfria o ar nos níveis mais baixos e nenhuma nova fonte de instabilidade está presente. Ao final, as correntes descententes predominam e o CB tende a se dissipar, sobrando apenas a bigorna como nuvem cirrus (nuvem alta). O ciclo médio de vida entre os estágios de cumulus e de dissipação pode levar de 30 a 40 minutos. Isto mostra porque o CB pode causar tantos estragos e, muitas vezes, de forma inesperada.

O que causa o Trovão?
Quando ocorre um relâmpago, a corrente elétrica associada pode chegar a 100 milhões de volts. Parte desta energia é convertida em calor, expandindo o ar em volta de forma explosiva e elevando sua temperatura a valores próximos a 27.000ºC. Depois da descarga elétrica, o ar se resfria rapidamente e se contrai. Esta brusca expansão e contração das moléculas do ar produz a onda de som que nós identificamos como "trovoada". Devido a velocidade da luz ser, aproximadamente, um milhão de vezes mais rápida que a do som, nós vemos o relâmpago antes de escutarmos o trovão.

Quais são os tipos de ocorrências de CB?

Os CB's podem ocorrer das seguintes formas:

• ISOLADOS - Quando a nuvem é única e de forma isolada dentro de uma determinada área;

• CACHOS MULTICÉLULAS - Quando existem vários CB's dentro de uma determinada área e sem uma disposição organizada.

• LINHA DE INSTABILIDADE - Quando existem vários CB's formados em linha, de maneira compacta. É muito comum preceder a sistemas frontais.

• SUPERCÉLULA - Formação extremamente perigosa, com correntes de ar ascendentes e descendentes, suficientemente capazes de se manterem sozinhas como uma só entidade por horas. A rotação do ar elevando-se dentro deste mesociclone favorece a formação de tornados.

Orientações básicas aos pilotos:

Antes do voo: É de vital importância um planejamento adequado. A consulta às informações meteorológicas aeronáuticas, disponíveis nas salas AIS, apresentará ao piloto as áreas e locais mais favoráveis a ocorrência dessas instabilidades. Esta consulta deverá ser efetuada sobre as cartas de tempo significativo(SIG WX), previsão de área (GAMET), previsão terminal de aeródromo (TAF) e mensagens de vigilância meteorológica (SIGMET). Caso necessário, deverão ser solicitados maiores esclarecimentos (briefing) a um Especialista em Meteorologia.

Durante o voo: O piloto deverá manter contato com o Centro Meteorológico de Vigilância (CMV) da área, através da frequência VOLMET, a fim de se manter informado sobre as condições meteorológicas em sua rota. O bom senso diz que a única regra de voo válida para todos os níveis e todas as categorias de aeronaves é EVITAR O VOO DENTRO DE UM CB. Como isto nem sempre é possível, um piloto deverá estar preparado psicologicamente para um voo dentro de um CB. Para tal, dois requisitos são essenciais: O piloto deverá ter experiência de voo e a aeronave deverá estar convenientemente equipada e possuir estrutura condicionada para tal voo.

Antes de iniciar a penetração na nuvem, o piloto deve tomar algumas providências:

• Apertar os cintos de segurança e fixar todos objetos que estejam soltos;
• Confeccionar mensagem de posição ( AIREP);
• Efetuar varredura com radar, para uma melhor avaliação da nuvem;
• Luzes acesas e cortinas fechadas para evitar cegueira causada pelos relâmpagos e
  
• Ajustagem da potência para manutenção da VELOCIDADE ÓTIMA DE PENETRAÇÃO. Tomadas essas providências, a penetração na nuvem obedecerá às seguintes regras:

1. Manter o rumo de penetração e nunca tentar voltar;
2. Manter ATITUDE DE VOO baseado no horizonte artificial;
3. Esquecer as variações de altitude e
4. Ajustar a potência da aeronave apenas para manter a velocidade em torno da velocidade ótima de penetração.
   

Fonte: Subdepartamento de Operações - Divisão de Meteorologia Aeronáutica, Redemet