Motores a pistão – Operação em aeroportos de grande altitude

Nos Estados Unidos, para operar em aeródromos de grande altitude, o piloto necessita do chamado "High Altitude Airports Endorsement" na CIV (logbook), o que quer dizer que a tripulação recebeu o treinamento necessário para a operação neste tipo de ambiente. No Brasil isso é inexistente devido à quantidade extremamente pequena de pistas acima dos 3000 pés. A 3000 pés é aonde se começa a considerar um aeroporto de grande altitude. Quando a temperatura for elevada, como é no verão no Arizona (cerca de 40 graus Celsius), isso dá uma Altitude Densidade (a altitude que o motor "pensa" que está) de +- 9000 pés, o que em uma aeronave "aspirada" (i.e. não turbo-alimentada, sem "Turbo-compressor"), significa bem menor potência disponível.

Para decolagem nessas condições, ao contrário do que se faz em baixas altitudes, você deve corrigir a mistura já durante o check pré-decolagem, ainda no solo, antes de alinhar. Isso se faz colocando-se as manetes à pleno (que a 5000 pés já vai gerar bem menos do que a potência máxima) e corrigir a mistura pelo EGT (Exhaust Gas Temperature), deixando no pico de EGT ou talvez uns 100 graus para o lado "rico" do EGT (empobrecer aos poucos até chegar no pico e aí voltar a enriquecer até que o EGT fique uns 100 graus abaixo do pico). Essa configuração é aproximadamente a mistura que lhe dará a maior potência com um pouco de combustível extra para ajudar a refrigerar os cilindros.

Isso resultará em bastante mais potência a 5000 pés do que aquela obtida com a manete de mistura totalmente à frente, que na verdade para essa altitude é rica demais, roubando potência e desperdiçando combustível. Há aeronaves nas quais nem se consegue dar a partida nos motores em uma pista a 5000 pés se a manete de mistura estiver totalmente à frente.

Os cuidados em aeródromos de grande altitude, além da mistura :

1. A velocidade para decolagem é a mesma Velocidade INDICADA, porém para se chegar nessa indicada, a Velocidade Aerodinâmica (TAS) será maior, isto é, a velocidade real, em relação ao ar, será maior, portanto se consumirá bem mais pista. Isso vale mesmo aeronave sendo turbo-alimentada.


2. A correção de mistura deve ser feita também antes do pouso, pois caso seja necessário arremeter, você deve estar com a mistura correta.


3. As trajetórias de vôo após a decolagem serão bem menos inclinadas, isto é, você sairá com a impressão de estar lambendo as coisas ao redor do aeroporto, porque vai estar acostumado às decolagens próximas ao nível do mar.


4. Aeroportos de grande altitude normalmente estão associados com região de montanhas ou de altos-desertos, o que significa ventos mais fortes, ascendentes e descendentes especialmente próximo às montanhas. Portanto é necessário estar atento.

Fonte: Contato Radar
Por: Arnold Pieper
Foto: Lee Jangsu, Bernd Sturm

R$ 1 bilhão devem ser investidos no Salgado Filho até 2015

Em Porto Alegre, a Infraero tem previsão de investir R$ 1 bilhão até 2015. As principais obras serão na expansão de um terminal de passageiros, na ampliação da pista e na consequente instalação do ILS (clique aqui e entenda o seu funcionamento) Cat-2, equipamento que permite operar com mínimos de teto e visibilidade inferior que o atual. Como a Copa será no inverno, a instalação do equipamento é fundamental para garantir a confiabilidade e fluidez do sistema aéreo. "Durante o Mundial, não podemos ter essa situação de fechar aeroporto por causa do mau tempo", diz o secretário estadual da Copa, Eduardo Antonini. No Brasil todo, devem ser aplicados R$ 6,48 bilhões na modernização dos aeroportos. O governo do Estado do Rio Grande do Sul realiza melhorias em 13 aeroportos regionais, neste ano será disponível R$ 31,2 milhões nestes investimentos.

Para a Copa de 2010, foram investidos pela África do Sul R$ 4,7 bilhões. O aeroporto de Joanesburgo, é um exemplo na eficiência, do desembarque à porto do terminal, mesmo pegando malas na esteira, a média de tempo foi de 15 minutos. O país da África da Sul como havia pouca opção para o deslocamento pelo país, modernizou os termais ou construiu outros.

Fonte: Zero Hora

Por: Rodrigo Müzell

Foto: Marcos Oliveira

Tarifa aérea de abril é a mais baixa em 8 anos

As passagens aéreas no Brasil tiveram, em abril, o menor valor médio mensal desde 2002, ano de início dos cálculos realizados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A tarifa média pago em voos nacionais foi de R$ 256,13 em abril deste ano. De acordo com a agência, os preços mais acessíveis são consequência, principalmente, do acirramento da competição do setor e da oferta de crédito maior, possibilitando o parcelamento dos bilhetes.

Com o crescimento da concorrência, as maiores companhias perderam mercado nos últimos anos. Em meados de 2005, TAM, Varig e Gol correspondiam a 92,68% do mercado. Em junho, Gol, que incorporou a Varig, mais TAM respondem por 82,89% da demanda doméstica. O parcelamento de passagens também foi um fator determinante para incluir a classe C na rota aérea. Atualmente, pode-se dividir uma passagem em até 48 vezes, mas com juros.

O valor médio varia mensalmente sem seguir uma lógica determinada. Mesmo em meses de férias, quando o movimento é maior, o preço não registra uma tendência constante de aumento. Nos anos de 2002 a 2007 e 2009, o preço de junho e julho não foi o maior. Somente em 2008 o mês de julho foi o mais caro do ano. No mês de junho, o fluxo de passageiros nas companhias aéreas brasileiras cresceu 16,81%, em relação ao mesmo período do ano passado. A taxa média de ocupação dos aviões em viagens domésticas ficou em 64,53%, o que representa uma queda em relação à taxa de 65,44% exibida em junho do ano passado.

Fonte: Valor Econômico
Por: Tarso Veloso, de Brasília
Foto: Flávio Guerra

Piloto de avião vai ter de fazer antidoping

Pilotos de aviões serão obrigados a fazer testes toxicológicos periódicos e após acidentes ou qualquer outro tipo de problema, mesmo que tenham acontecido em solo. As novas regras estão em regulamento colocado em consulta pública pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Profissional flagrado no antidoping, que identifica substâncias como maconha, cocaína, crack, álcool e LSD, será afastado e só poderá voltar ao serviço após passar por tratamento contra o vício.

Caso o profissional se recuse a fazer o teste, ficará proibido de trabalhar e a punição será de até um ano de suspensão da licença, no caso do piloto, por exemplo. Outros países, como os EUA, já adotam a prática. Os exames mais sofisticados, realizados a partir de amostras de cabelo, conseguem detectar produtos psicoativos consumidos até três meses antes do teste. Em caso de acidentes, a norma estabelece um prazo de até oito horas para que as pessoas envolvidas passem pelo exame que detecta consumo de álcool e de no máximo 32 horas para outras substâncias psicoativas.

Além de pilotos, estão sujeitos aos testes os demais tripulantes das aeronaves, o pessoal que trabalhar nos setores de bagagem, combustíveis, manutenção, agentes de segurança e bombeiros. A secretária de previdência do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziela Baggio, defende que o sistema seja usado somente para monitorar, mas não punir os funcionários. "O que não pode é empresas utilizarem os resultados para demissão por justa causa. Elas têm de usar para ajudar a recuperar o aeronauta, pois é algo que pode destruir a vida de uma pessoa." No plano da Anac, em companhias com até 500 empregados ao menos metade deles deve ser examinada.

O diretor técnico do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), Ronaldo Jenkins de Lemos, diz que o setor apoia a implantação do controle de drogas. "Já temos empresas, principalmente de helicópteros, que fazem isso há muito tempo. Agora teremos um amparo legal, porque você não pode fazer nada hoje se um funcionário não aceitar o exame", diz Jenkins. A Azul realiza uma média de cem testes mensais. Até o final de maio, somente quatro entre cerca de 1.900 testes feitos deram positivo.

Fonte: Folha de São Paulo
Por: José Ernesto Credendio, de Brasília

ANAC acompanha operações da Air France no Brasil

Em relação aos últimos acontecimentos que cancelaram voos da Air France, a ANAC já entrou em contato com o órgão regulador francês para informá-lo sobre os fatos e que a ANAC está intensificando as fiscalizações na companhia francesa. Desde a semana passada, a ANAC está realizando inspeções nas aeronaves Air France. Até o momento, a ANAC verificou que a Air France cumpriu as regras de segurança.

A companhia respondeu ao ofício enviado pela ANAC na semana passada e confirmou o problema nos banheiros, bem como sua solução. A empresa informou que cumpriu toda a assistência aos passageiros prevista na Resolução nº 141. Informou, ainda, que técnicos vieram de Paris para acompanhar a manutenção e trazer peças de reposição.

A empresa Air France e suas aeronaves são certificadas pelo órgão regulador francês. Tanto o certificado da empresa aérea quanto o certificado de aeronavegabilidade da aeronave são aceitos no Brasil e atestam que uma aeronave da companhia aérea tem condições técnicas para realizar voos, assim como a certificação brasileira é aceita em outros países.

A Air France opera no Brasil seguindo as normas previstas no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 129 (RBHA 129). Entre outros requisitos, o regulamento determina que as empresas descrevam a organização das estruturas de apoio de manutenção e de despacho operacional de voo propostas para as operações a serem conduzidas no Brasil.

Fonte: Anac
Foto: Samuel Dupont

Aeroportos da Copa estão sem projetos, diz Infraero

Documento da Infraero mostra que, dos 13 aeroportos que passarão por obras em 12 cidades-sede até a Copa do Mundo de 2014, quatro nem sequer contam com projetos até agora. Um número ainda maior de aeroportos do pacote (sete) têm o início das obras programado entre janeiro de 2011 e fevereiro de 2012.

A estatal que controla os aeroportos do País prevê ainda um intervalo de apenas seis meses entre o início da elaboração do projeto, recém licitado, e o início das obras do terceiro terminal de passageiros do aeroporto internacional de Guarulhos. Essa é a obra mais cara do pacote destinado às sedes da Copa e seu cronograma - difícil de ser cumprido - dá uma ideia dos riscos de os investimentos de R$ 5 bilhões programados pelo governo até 2014 não ficarem prontos a tempo. No intervalo de seis meses previsto no cronograma do aeroporto de Guarulhos, os projetos terão de ser detalhados e uma nova licitação precisará ser feita para a obra bilionária.

O único aeroporto que já tem obras iniciadas é o Galeão, no Rio de Janeiro, mas já com atraso registrado em relatório do Tribunal de Contas da União (TCU). Entre os aeroportos que receberão investimentos por causa da Copa, o novo aeroporto de Natal, São Gonçalo do Amarante, enfrenta situação particular. Por ora, a obra da pista avança sem definição de quem vai construir e operar o terminal de passageiros para o embarque e o desembarque dos voos. O aeroporto será objeto de concessão à iniciativa privada - a primeira do país -, cujo modelo ainda passa por definição no governo.

Fonte: Paraná Online

Foto: Alejandro Ruiz

TAM vai voar para África e Japão

A TAM vai voar para Angola e África do Sul até o fim do ano. A rota para Luanda será operada com voos próprios, três vezes por semana. Para Johannesburgo, a operação será feita em code share com a South African Airways. A empresa brasileira deve ter ligações ainda para o Japão, em parceria com a All Nippon Airways. Paulo Castello Branco, vice-presidente comercial da TAM, falou a em entrevista sobre projetos para rotas internacionais este ano.

O presidente Lula reclamou da falta de voos de companhias nacionais para a África. A TAM tem autorização para voar para Johannesburgo. Vai usá-la?
PCB: A intenção era iniciar voos para a África do Sul em dezembro passado. Com a crise, contudo, não havia garantia de rentabilidade para a rota. Com nosso ingresso na Star Alliance, em maio, nossas oportunidades para o exterior crescem. Vamos começar a voar para Johannesburgo com a South African Airways até o fim do ano.

É experiência para ter voos próprios?
PCB: É um primeiro passo. A linha própria ainda não é financeiramente viável. Mas fizemos um estudo de demanda para voar para Angola. E teremos três frequências semanais São Paulo-Luanda até dezembro.

E o custo Brasil pesa na decisão de não ter voos próprios para destinos no exterior?
PCB: Sim. O preço do querosene para aviação é muito alto aqui. Soma 30% dos custos da TAM. A Varig, quando voava para a África do Sul, tinha subsídio do governo.

Os voos internacionais foram afetados na época da crise. Já voltaram a crescer?
PCB: As tarifas vêm se recuperando e, em dólar, estão 15% acima das de 2009. Os voos de longo curso (para Europa e EUA) têm 85% de ocupação. No dia 10, vamos começar a voar Rio-Frankfurt com 97% de ocupação na 1asemana. No mesmo dia, iniciamos operações para Londres. Até outubro, virá a Colômbia. E já temos conversas avançadas para voar em code share com a All Nippon Airways para o Japão, via Londres.

Fonte: O Globo
Por: Maria Fernanda Delmas
Foto: Bruno Pereira