Aproximações Paralelas

Aproximações ILS para Pistas Paralelas

Procedimentos ATC permitem operações de aproximações por instrumentos (ILS/MLS) para duas ou três pistas paralelas. Aproximações ILS/MLS para pistas paralelas estão agrupadas em três classes:

• Aproximações paralelas ILS/MLS (dependente),
• Aproximações paralelas simultâneas ILS/MLS (independentes) e,
• Aproximações paralelas simultâneas "close" (menos que 4.300 pés entre as pistas) ILS PRM (Sistema de Precisão para Monitoramento de Pista) (independentes)

A classificação de uma aproximação por instrumentos para pistas paralelas depende da separação da linha central das pistas paralelas adjacentes, procedimentos ATC, e da capacidade de comunicações e monitoramento radar pelo ATC no aeroporto. Em alguns aeroportos um ou mais cursos paralelos do localizer podem estar desalinhados em até 3 graus. Configurações de localizer não alinhados resultam em perda da habilitação para Cat. II. e em aumento da altitude de decisão (DH) – (50 pés).

Operações de aproximações paralelas demandam que o piloto tenha uma consciência situacional mais intensificada. Uma completa revisão na carta de aproximação deve ser feita, dando ênfase as seguintes informações: nome e número da aproximação, freqüência do localizer, curso de aproximação no localizer, altitude de interceptação do glide, altitude de decisão, instruções de arremetida, notas/procedimentos especiais, e localização e proximidade da pista designada em relação as pistas adjacentes. Os pilotos serão avisados quando aproximações simultâneas ILS/MLS ou simultâneas paralelas "close" ILS PRM estão em uso. Esta informação pode ser fornecida no ATIS.

A grande proximidade da aeronave adjacente que está conduzindo aproximação paralela simultânea e paralela simultânea "close" ILS PRM exige o estrito cumprimento pelos pilotos de todas as autorizações do ATC. Velocidades, altitudes e proas designadas pelo ATC devem ser cumpridas a risca e de maneira oportuna. Aproximações acopladas (piloto automático) requerem pronto conhecimento pelo piloto dos procedimentos necessários para cumprir as instruções do ATC. Aproximações ILS/MLS paralelas simultâneas e paralelas simultâneas "close" ILS PRM necessitam uma trajetória precisa do localizer de modo a minimizar as intervenções do controlador da final, e invasões da zona de não transgressão (NTZ) não intencionais. Na improvável ocorrência de uma falha geral, o ATC não designará altitudes menores que a altitude mínima de vetoração. Os pilotos deverão notificar imediatamente ao ATC qualquer degradação nos sistemas da aeronave ou de navegação.

Uma rígida disciplina nas comunicações rádio é mandatória durante operação de aproximações paralelas. Isto inclui manter-se alerta e na escuta e ainda evitar transmissões rádio longas e desnecessárias. Toda a atenção deverá ser dada ao uso do seu indicativo de chamada de modo a prevenir-se de executar inadvertidamente instruções dirigidas a outras aeronaves. O uso do indicativo de chamada abreviado deve ser evitado para impedir confusão com indicativos de aeronaves que soam semelhantes. Os pilotos devem estar alertas quanto a longos períodos de silêncio ou qualquer ruído de fundo em seu equipamento rádio. Tecla do microfone presa (STUCK MIKE) pode bloquear a emissão de instruções do ATC pelo controlador da final durante as aproximações paralelas simultâneas ILS/MLS e "close" ILS PRM.

Uso do Sistema para Evitar Colisões de Tráfego (TCAS) acrescenta um elemento de segurança par as operações de aproximações paralelas. Os pilotos devem seguir os procedimentos recomendados por manuais de voo aprovados, recomendações originais do fabricante, boletins profissionais, e publicações da FAA quanto a operação do TCAS.

Fonte: Uol
Por: Rubens P. A.
Foto: Giovanni Verbeeck

Nihon YS-11 Samurai, o japonês que um dia foi sucesso

O avião japonês só entrou em produção na 2 ª Guerra Mundial, o YS11 atingiu grande sucesso em seu mercado interno e na América do Norte. O YS11 era um produto da aeronave Nihon Aircraft Manufacturing Company (ou NAMC), um consórcio de Fuji, Kawasaki, Mitsubishi, Nippi, Meiwa Shin (agora Shin Maywa) e Showa. NAMC formada em 1 de junho de 1959 para projetar e desenvolver um pequeno avião de médio alcance, com especial atenção para o cumprimento dos requisitos específicos do funcionamento das companhias aéreas doméstico japonês.

O primeiro YS11 voou em 30 de agosto de 1962, e recebeu a certificação japonês em agosto de 1964. Entrou em serviço pela companhia aérea Toa Airways em abril de 1965. Ao final de 1998, 66 YS11s permaneceram em serviço comercial. Os maiores operadores foram All Nippon (6) e Japan Air Commuter (12).

A Cruzeiro e a Vasp operaram o Nihon YS-11, a aeronave japonesa que ficou conhecido aqui como "Samurai", devido a uma campanha publicitária da Vasp. A Vasp infelizmente perdeu metade da frota de seis aeronaves em acidentes variados, sendo duas aeronaves no Estado do Rio de Janeiro. O Samurai, carregava 60 passageiros, veloz e pousava mais curto também. No total, as duas empresas operaram 18 aeronaves do tipo entre 1967 e 1977.

Durante a aproximação para pouso em Navegantes, Santa Catarina, com baixa visibilidade e denso nevoeiro, o YS-11 tocou na pista 450 metros depois da cabeceira. A tripulação perdeu o controle do avião, saindo pela lateral da pista e colidindo com postes de iluminação, tendo os trens de pouso sido arrancados no processo. O YS-11 foi retirado de operação e ficou alguns anos parado no aeroporto. Hoje em dia o que restou dele esta na BR-101, próximo a Porto Belo, no município de Tijucas, aonde faz divulgação para um restaurante de beira de estrada.

Fonte: Jetsite, Airliners
Foto: AirSpeed, Edward Lai

Anac quer acelerar formação de pilotos

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) quer introduzir no Brasil uma nova certificação que poderá acelerar e baratear a formação de pilotos para a aviação regular, substituindo o treinamento em voo por simulador. As novas regras para a Licença de Piloto de Tripulação Múltipla (MPL, da sigla em inglês) seguem critérios da OACI, órgão das Nações Unidas responsável por padrões de segurança na aviação. As regras integram proposta de modernização da regulamentação de certificação de pilotos que a Anac colocou em audiência pública, via internet, no mês passado. Contribuições podem ser feitas até sábado. A expectativa é que a medida entre em vigor até março.

"Isso vai ajudar a reduzir o gargalo na formação de pilotos", diz o superintendente de segurança operacional da Anac, David Faria Neto. A substituição do voo real por simulador divide opiniões. Os EUA não adotaram esse modelo, criado em 2006. Ao contrário. Após um acidente da Colgan Air em 2009, em que ficou comprovado erro dos pilotos, o Congresso começou a discutir a possibilidade de exigir mais horas de voo de formação.

Por outro lado, empresas reconhecidas pelo padrão de segurança, como Lufthansa e Emirates, contratam pilotos sem experiência e investem na sua formação. A MPL prevê um mínimo de 240 horas de experiência para copiloto, que podem ser cumpridas integralmente em simulador. O entendimento é que horas em um simulador idêntico ao avião que o piloto encontrará na vida real terão mais qualidade do que voos em aviões de pequeno porte de aeroclube.

Fonte: Folha de São Paulo
Por: Mariana Barbosa
Foto: Gonçalo Figueiredo

Obra na pista do aeroporto de Rio Branco está no final

A primeira etapa das obras na pista principal do Aeroporto Internacional de Rio Branco – Plácido de Castro (AC) está em fase de conclusão, com término previsto para o próximo dia 31. Os serviços contemplam a reforma de um trecho de 600 metros da pista de pousos e decolagens, que conta com 2.158 metros de extensão. O trecho restante passará por melhorias em 2011. A informação é da Infraero.

A obra de recuperação do sistema de pátio e pista do aeroporto, orçada em R$ 28 milhões, está sendo realizada pelo 7º Batalhão de Engenharia e Construção (BEC), por meio de um convênio firmado entre Infraero e Exército Brasileiro. Cerca de 70 homens fazem parte da equipe de trabalho. Uma usina de asfalto, sete caminhões basculantes, entre outros maquinários auxiliam nos serviços. O aeroporto recebe, diariamente, uma média de seis operações de pousos e decolagens, e a movimentação não foi afetada por causa da execução dos serviços.

Fonte: Panrotas
Por: Claudio Schapochnik

A história da Aero Boero S. A.

A fabricante argentina Aero Boero surgiu como Aero Talleres Boero (Oficinas Aero Boero, em português), fundada pela família Boero em maio de 1956, na cidade de Morteros, região noroeste da província de Córdoba, na Argentina, para realizar serviços de manutenção e reparos em diversas aeronaves, utilizadas principalmente na pulverização de lavouras.

Os irmãos César Hernesto e Héctor Boero acumularam muita experiência na reconstrução de algumas partes de aeronaves, sendo que alguns aviões necessitavam ser reconstruídos após acidentes, o que os levou a construir muitas fuselagens de tubos de aço soldados, além de asas e de realizar a pintura total de aviões. E foi após a realização desses serviços que os irmãos Boero resolveram partir para o desenvolvimento e fabricação de aeronaves próprias em 1958, com o amparo de uma nova legislação protecionista argentina.

César e Héctor Boero uniram-se a Celestino Barale para desenvolver um protótipo do futuro Aero Boero AB-95, o antecessor do Aero Boero AB-115, que voou pela primeira vez em 1959 e foi certificado em 1962, quando foi iniciada a produção em série. As primeiras entregas foram feitas um ano depois. Com o aumento da demanda, a fábrica foi ampliada e a empresa reorganizada em 1975, após ser capitalizada, e a antiga Aero Talleres Boero Sociedad de Responsabilidad Limitada se transforrnou em Aero Boero Sociedad Anónima, permanecendo o controle acionista com a família Boero.

Em 20 de outubro de 1978, a cidade de Morteros foi atingida por um ciclone, que destruiu o galpão da Aero Boero. Além disso, foram perdidos dez aviões, o protótipo quase finalizado do AB-260 e seus exemplares em construção. Os problemas não pararam por aí, pois a empresa deveria cumprir o prazo de entrega de diversas aeronaves, obrigando a empresa a construir imediatamente um novo local para produzir as aeronaves encomendadas, localizado na região sul de Morteros.

Ao mesmo tempo, foi reconstruído o galpão destruído e a fabricação foi retomada de forma precária, e a fábrica foi sendo transferida aos poucos para a nova unidade fabril, inaugurada oficialmente em outubro de 1981. O novo galpão tinha 2.000 metros quadrados e recebia onze seções: Usinagem, solda, asa, entelagem, plásticos, pintura, jateamento, montagem, motores, manutenção e armazenagem. Também foi construído um banco de provas de motores em 1983, quando a empresa contava com 30 funcionários. Em 1987, praticamente toda a produção era absorvida pelo mercado interno argentino.

Os clientes principais eram aeroclubes e clubes de planadores, que recebiam subvenções estatais, além de empresas de pulverização agrícola, por ter baixo custo operacional, mas, no mesmo ano, a economia argentina entrou em crise, com altos índices de inflação, praticamente inviabilizando as vendas no mercado interno. Ao mesmo tempo, o custo com mão-de-obra caiu e a empresa iniciou uma campanha agressiva para alavancar as vendas no exterior, o que levou o Brasil a comprar os seus aviões. Para cumprir os prazos de entrega dos aviões encomendados pelo governo brasileiro, foi construída uma nova unidade fabril na cidade de San Francisco, onde eram produzidos diversos componentes estruturais, e foi contratada uma rede de empresas terceirizadas, além de diversos novos funcionários.

Em 1989, foi acertada a venda de 108 AB-115 Trainer para o Peru, sendo um primeiro lote de 24 unidades e mais três lotes anuais de 28 aeronaves, cada um. O contrato foi logo rompido pelo governo peruano, que não tinha como pagar os aviões, pois o país andino havia acabado de mergulhar em uma crise financeira. Contratos com Argélia e Paquistão fizeram a Aero Boero subcontratar empresas de países da ex-União Soviética para fabricação de células, pois a mão-de-obra desses países era mais barata do que na Argentina.

Os negócios com o Brasil começaram a se tornar inviáveis e, logo depois, houve o cancelamento da entrega de 84 aeronaves, pois o governo brasileiro não tinha como pagar a empresa argentina, pois vivia uma grave crise econômica desde 1993. A hiperinflação argentina deu origem a lei de conversibilidade, que transformou a Argentina em um país caro, com o agravante da eliminação total de subsídios e subvenções estatais e, em pouco tempo, a Aero Boero deixou de ser uma empresa exportadora para se tornar uma companhia sem trabalho.

Em 1991, a Aero Boero resolveu fazer um estudo e mercado para iniciar a produção de uma aeronave de maior valor agregado. A empresa comprou um monomotor Grob G-115 para tentar fabricá-lo sob licença do fabricante alemão. A Aero Boero teve muitas dificuldades para homologar e certificar o modelo e abandonou o projeto em 1993. O avião voltou para a Alemanha em janeiro de 1994. No final da década de 1990, a Aero Boero fazia apenas alguns serviços de reconstrução de aeronaves, além de vender alguns componentes para reposição. Em 2000 seriam homologados os modelos AB-115 Trainer e AB-180RVR na Europa, que deveriam ser fabricados sob licença, mas isso nunca aconteceu.

Ao contrário do que muitas pessoas pensam, a Aero Boero continua existindo, porém, de forma inativa, apenas vendendo peças para manter seus aviões operacionais e tentando voltar a fabricar aeronaves.

Fonte: Aviação Paulista
Por: Valdemar Júnior
Foto: Robert Domandl, Gabriel Luque

Embraer deve faturar US$ 5,25 bilhões este ano

A Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) vai encerrar 2010 com uma receita de cerca de US$ 5,25 bilhões, resultado inferior ao do ano passado, mas acima da expectativa da empresa. O número foi anunciado hoje (14) pelo presidente da Embraer, Frederico Curado.“O mercado internacional continua ainda com dificuldade. Então, a receita está um pouco menor. Mas o importante é que os resultados abaixo da receita, a produtividade, a rentabilidade e a geração de caixa, veem se preservando mesmo nos anos de dificuldade”, disse. Segundo Curado, 2011 deve apresentar um pequeno crescimento em comparação a este ano, embora tenha preferido não citar números.Para 2011, a Embraer aposta na criação de uma nova unidade, voltada para a área de defesa e segurança.

“O Brasil hoje tem visão de longo prazo na área de defesa. A Estratégia Nacional de Defesa estabelece claramente o fortalecimento da indústria. Todos os países que têm uma indústria desenvolvida, como a Itália, Alemanha, França e Inglaterra, têm uma empresa forte por trás”, explicou.Segundo Curado, a empresa pretende entrar nessa área não somente produzindo aviões, mas também no controle de voos, por exemplo. “As forças tecnológicas que a empresa dispõe hoje podem, com facilidade, migrar para outras aplicações que não especificamente avião”, disse.

De acordo com Luíz Carlos Aguiar, que será o presidente da Embraer Defesa e Segurança, a nova unidade deve começar a funcionar em janeiro, com previsão de faturamento de R$ 1,5 bilhão. Segundo ele, além da fabricação de aviões, a nova unidade também pode atuar no sistema de proteção de fronteiras do país, por exemplo. “Acho que a Embraer tem capacidade de gestão e de tecnologia para que consigamos fazer isso”.

Fonte: JB Online

Infraero e Prefeitura de Joinville assinam acordo para ampliação de aeroporto

A Infraero e a Prefeitura Municipal de Joinville assinam hoje, terça-feira, um Acordo de Cooperação com o objetivo de ampliar a área do Aeroporto de Joinville/Lauro Carneiro Loyola. A ampliação será necessária para o aumento do tamanho da Pista de Pouso e Decolagem, além da construção de novo Pátio de aeronaves, Terminal de Cargas e prédio da Seção Contra-Incêndio (SCI), dentre outras melhorias.

O documento, que será assinado pelo presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, e pelo prefeito Carlito Merss, prevê um investimento conjunto de R$ 48,5 milhões. Desse total, R$ 28,6 milhões serão aplicados pela Infraero no pagamento de indenizações das desapropriações de áreas, retificação do Rio Cubatão, licenças ambientais e projetos básicos e executivos das obras e serviços. Com o Acordo, a área passará de 818,2 mil m² para 2,06 milhões de m², ou seja, quase 150% de acréscimo do atual sítio aeroportuário.

A expansão permitirá que a pista do aeroporto passe dos atuais 1.640 metros para 1.700 metros, além de contar com mais 300 metros de área de escape na cabeceira 15, e 150 metros na cabeceira 33. Este empreendimento já está em fase de elaboração do Estudo Ambiental Simplificado, com conclusão prevista para fevereiro de 2011. Além dessas obras, o aeroporto ainda receberá a construção de um Pátio de aeronaves de 11,7 mil m², com um novo sistema de pistas de taxiamento. Vale destacar que os projetos relativos à Pista de Pouso e Decolagem, Pátio de aeronaves e novas pistas de taxiamento constam do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Entre os compromissos da Infraero previstos no Acordo para viabilizar os investimentos estão a revisão do Plano Diretor do Aeroporto, o repasse de recursos para as obras no Rio Cubatão, e a contratação de estudos para a realização das obras a serem licitadas pela empresa (este último já iniciado e com conclusão prevista para abril de 2011). Quanto à Prefeitura, o acordo prevê que ela invista R$ 19,9 milhões e se responsabilize pela avaliação e cadastro dos imóveis a serem desapropriados, bem como a proposição de ações judiciais e a transferência desses bens para o patrimônio da União.

No Acordo de Cooperação entre a Infraero e a Prefeitura de Joinville também consta a construção de novas instalações para o Terminal de Cargas e prédio da Seção Contra-Incêndio. Essas duas obras, no entanto, dependem da ampliação do aeroporto para serem projetadas. Ao todo, os dois empreendimentos estão orçados em R$ 15,5 milhões. Tais projetos estão sendo finalizados.

Fonte: Jornal de Turismo
Foto: Skp