sábado, 29 de janeiro de 2011

M18 Dromader, clássico polonês

Avião agrícola e de combate a incêndios. De asa baixa monomotor todo em metal. A aeronave é projetado principalmente para exploração agrícola das áreas de grandes extensões, também a extição de incêndios florestais. O Dromader tem uma produtividade extremamente elevada e baixo custo unidade de área. A fabricante polonesa PZL-Mielec desenhou o Dromader, em colaboração com a Rockwell International dos EUA durante a década de 1970. Desde o início o objetivo era o certificado da aeronave para os padrões ocidentais. O primeiro protótipo do banco de base única M-18 voou pela primeira vez em 27 de agosto de 1976, um segundo protótipo voou que outubro. A Polônia recebeu a certificação para o Dromader durante setembro de 1978, e a produção em série começou no ano seguinte.


O M-18 estava em produção por cinco anos até 1984, quando foi substituído pelo de dois assentos M-18A, mas hoje ainda está disponível para encomenda especial. Os dois assentos M-18A foi desenvolvido para permitir o transporte de qualquer gestor de um mecânico, instrutor ou químico. O treinador M-18AS tem um segundo cockpit especialmente para a instrução de voo. Desde 1996, o M-18B, com um peso de decolagem máximo 5300 kg , tem sido o modelo de produção normal. Já o M-18BS é um treinador de dois lugares baseado no M-18B. O M-18C, com motor de 1200 HP voou em 1995, mas ainda não entrou em produção.

Construído em conformidade com os requisitos da FAR 23, já foi vendido para os EUA (FAA), canadenses, chineses, indonésios, brasileiros e outros. Até agora, 759 aeronaves foram feitas M18 e vendido para 24 países do mundo. Mais de 200 aviões M18 foram exportados para os EUA. O M-18 cessou a produção em série em 1984, depois de 230 construídas. No Brasil são atualmente 22.

Capacidade

M-18-piloto só dos bancos.
M-18A possui um segundo assento para um observador, engenheiro ou mecânico atrás do piloto.
M-18AS e BS ter um segundo cockpit especialmente para voos de instrução.

Dimensões

M-18A - Envergadura de 17.70m, 9.47m de comprimento, mais de 3.70m de altura.

Pesos

M-18A - 2690 kg em vazio, 4.700 kg máximo de decolagem, mas restrito a 4.200 kg, sob FAR 23.

Motor

A unidade de disco é uma radial, compressor de ar do turbo do motor, refrigerado a ar, quadripá. Um 745kW (1000 HP) superalimentado com motor a pistão nove cilindros radiais.

Desempenho

M-18 e M-18A - Velocidade máxima de cruzeiro 128kt, faixa de velocidade normal de funcionamento 90 a 103kt. R/S de 1115ft/min. Teto de serviço 21.235 ft.

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Fonte: Airliners, PZL Mielec
Foto: Chris Lofting, Mark Carlisle

sábado, 22 de janeiro de 2011

Piper Matrix, alta performance e mais conforto

Com o lançamento da Piper Aircraft do Malibu Matrix, surgiu como um upgrade da linha Saratoga para uma aeronave monomotor de alto desempenho e maior conforto, a um preço compatível. Robusto, seguro e versátil, o Matrix cumpre missões de transporte executivo e viagens de lazer com a mesma eficiência. Tem capacidade de acomodar seis pessoas, incluindo o piloto, e payload de 281 quilos. Também existe um espaço complementar para bagens no fundo da cabine de passageiros.

A espaçosa cabine do Matrix foi remodelada e ganhou uma atmosfera luxuosa, com bancos de couro dispostos em configuração club-seat e muito espaço para as pernas. Cada poltrona possui conexão para fone de ouvido e o moderno sistema de entretenimento de bordo Sirius, que funciona por rádio via satélite. No cockpit do monomotor da Piper, merece destaque a suíte de aviônicos Avidyne Entegra, com painel glass cockpit com duas telas de cristal líquido.

Capaz de decolar e pousar em pistas curtas, de até 637 metros, o Matriz conta também com dois GPS Nav/Comm Garmin 430, transponder digital e piloto automático. A velocidade máxima de cruzeiro atinge 212 nós (392 km/h) e o teto de serviço é de 25.000 pés, com seu motor Lycoming de 350 hp. Tem um alcance de 1.342 milhas náuticas (2.486 km), peso máximo de decolagem 1.969 kg. Com preço de aproximadamente U$819.000,00. Para comprar entre em contato com a J.P. Martins Aviação Ltda.
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Fonte: Airliners, Aero Magazine, JP Martins
Foto: Air Speed, Piper

sábado, 15 de janeiro de 2011

Cumulonimbus na área!

As formações nebulosas com grande desenvolvimento vertical - CUMULONIMBUS (CB), também identificadas como tempestades de trovoada ou thunderstorms. A ocorrência de tempestades com trovoadas são mais comuns nos meses mais quentes, no período final da tarde. A cada momento, aproximadamente 1.800 CB's estão em desenvolvimento em torno do planeta, associados a descargas atmosféricas (raios) que atingem a Terra. Para a aviação, além de ser um limitador de espaço aéreo, pois o voo dentro destas nuvens é de extremo risco, também pode afetar os procedimentos de pouso e decolagem devido às cortantes de vento geradas pelas fortes correntes, ascendentes e descendentes, em torno da nuvem. Turbulência, granizo, formação de gelo, saraiva, relâmpagos, também que influenciam na segurança das operações aéreas.

O que ocasiona o CB?
A ação de um CB fica limitada ao diâmetro entre 5 e 25 milhas, cujos topos podem chegar, ou ultrapassar, os 51.000 pés, nas latitudes baixas e nas regiões de ciclones tropicais e furacões. Para o desenvolvimento de um CB, existem três ingredientes essenciais:
  1. Umidade - A presença de umidade na atmosfera é necessária para a formação da nebulosidade e de precipitação. O sol, além de aquecer o solo e o ar sobre ele, provoca a evaporação da umidade do solo, lagos, rios e oceanos, aumentando assim a umidade do ar.
  2. Instabilidade - O aquecimento do ar nos níveis próximos ao solo associado ao aumento da umidade desestabiliza a massa de ar. O ar quente é menos denso (mais leve) que o ar frio, então, existindo ar frio e seco acima, a tendência será de troca de ar, com o ar frio descendo e o ar quente subindo. Isto é instabilidade.
  3. Levantamento – Este é o início de ascensão do ar e o princípio da tempestade. São exemplos de levantamentos:
  • Ar movendo-se para cima de uma montanha (levantamento orográfico);
  • Ar colidindo com uma frente (levantamento frontal). Frente é a zona de transição entre duas massas de ar diferentes; onde as massas colidem, o ar menos denso (quente ou mais úmido) ascende sobre o outro;
  • Ar frio soprando do oceano ou lago podem formar frente de brisa marítima, caso o ar frio colida com o ar mais quente sobre o continente e d) A corrente descendente fria que sai do CB forma “frentes de rajadas”, as quais podem vir a causar o desenvolvimento de novos CB's.
Como o CB se desenvolve?
A primeira fase é aquela em que uma nuvem cumulus começa a se desenvolver verticalmente, devido às correntes de ar ascendentes que dominam toda nuvem, transformando-se em uma TORRE DE CUMULUS, como mostra a figura ao lado.

A segunda fase e mais perigosa, é quando a nuvem encontra-se em seu estágio de MATURIDADE. As correntes ascendentes (na vertical) podem chegar a velocidades próximas a 40 nós. Em seu topo, os ventos em altos níveis (na horizontal) começam a formar sua “bigorna ou cabeleira”, chegando, por vezes, a estende-la até 100 milhas a favor do vento. Nesta fase, as correntes ascendentes podem transportar até 8.000 toneladas de água por minuto. O vapor d'água condensa ao colidir nas gotículas da nuvem, as quais aumentam de tamanho à medida que vão sendo levadas para cima.

Neste momento, também podem ocorrer correntes descendentes, em virtude de algumas gotículas caírem ao se tornarem mais pesadas, vencendo as correntes ascendentes. Na descida, podem passar por camadas de ar não saturadas e alguma evaporação pode ocorrer. Evaporação é um processo de resfriamento (seu corpo se resfria quando o suor em sua pele é evaporado), portanto, este processo causa um maior resfriamento da parcela de ar que está em sua volta, dando início a um afundamento do ar, intensificando, assim, as correntes descendentes (downdraft). Um CB é considerado em seu estágio de maturidade, quando estiver com correntes ascendentes e descendentes.

A terceira fase, DISSIPAÇÃO, começa quando as correntes descendentes frias atingem o solo, a chuva resfria o ar nos níveis mais baixos e nenhuma nova fonte de instabilidade está presente. Ao final, as correntes descententes predominam e o CB tende a se dissipar, sobrando apenas a bigorna como nuvem cirrus (nuvem alta). O ciclo médio de vida entre os estágios de cumulus e de dissipação pode levar de 30 a 40 minutos. Isto mostra porque o CB pode causar tantos estragos e, muitas vezes, de forma inesperada.

O que causa o Trovão?
Quando ocorre um relâmpago, a corrente elétrica associada pode chegar a 100 milhões de volts. Parte desta energia é convertida em calor, expandindo o ar em volta de forma explosiva e elevando sua temperatura a valores próximos a 27.000ºC. Depois da descarga elétrica, o ar se resfria rapidamente e se contrai. Esta brusca expansão e contração das moléculas do ar produz a onda de som que nós identificamos como "trovoada". Devido a velocidade da luz ser, aproximadamente, um milhão de vezes mais rápida que a do som, nós vemos o relâmpago antes de escutarmos o trovão.

Quais são os tipos de ocorrências de CB?

Os CB's podem ocorrer das seguintes form
as:
  • ISOLADOS - Quando a nuvem é única e de forma isolada dentro de uma determinada área;
  • CACHOS MULTICÉLULAS - Quando existem vários CB's dentro de uma determinada área e sem uma disposição organizada.
  • LINHA DE INSTABILIDADE - Quando existem vários CB's formados em linha, de maneira compacta. É muito comum preceder a sistemas frontais.
  • SUPERCÉLULA - Formação extremamente perigosa, com correntes de ar ascendentes e descendentes, suficientemente capazes de se manterem sozinhas como uma só entidade por horas. A rotação do ar elevando-se dentro deste mesociclone favorece a formação de tornados.
Orientações básicas aos pilotos:

Antes do voo: É de vital importância um planejamento adequado. A consulta às informações meteorológicas aeronáuticas, disponíveis nas salas AIS, apresentará ao piloto as áreas e locais mais favoráveis a ocorrência dessas instabilidades. Esta consulta deverá ser efetuada sobre as cartas de tempo significativo(SIG WX), previsão de área (GAMET), previsão terminal de aeródromo (TAF) e mensagens de vigilância meteorológica (SIGMET). Caso necessário, deverão ser solicitados maiores esclarecimentos (briefing) a um Especialista em Meteorologia.

Durante o voo: O piloto deverá manter contato com o Centro Meteorológico de Vigilância (CMV) da área, através da frequência VOLMET, a fim de se manter informado sobre as condições meteorológicas em sua rota. O bom senso diz que a única regra de voo válida para todos os níveis e todas as categorias de aeronaves é EVITAR O VOO DENTRO DE UM CB. Como isto nem sempre é possível, um piloto deverá estar preparado psicologicamente para um voo dentro de um CB. Para tal, dois requisitos são essenciais: O piloto deverá ter experiência de voo e a aeronave deverá estar convenientemente equipada e possuir estrutura condicionada para tal voo.
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Antes de iniciar a penetração na nuvem, o piloto deve tomar algumas providências:
  • Apertar os cintos de segurança e fixar todos objetos que estejam soltos;
  • Confeccionar mensagem de posição ( AIREP);
  • Efetuar varredura com radar, para uma melhor avaliação da nuvem;
  • Luzes acesas e cortinas fechadas para evitar cegueira causada pelos relâmpagos e
  • Ajustagem da potência para manutenção da VELOCIDADE ÓTIMA DE PENETRAÇÃO. Tomadas essas providências, a penetração na nuvem obedecerá às seguintes regras:
  1. Manter o rumo de penetração e nunca tentar voltar;
  2. Manter ATITUDE DE VOO baseado no horizonte artificial;
  3. Esquecer as variações de altitude e
  4. Ajustar a potência da aeronave apenas para manter a velocidade em torno da velocidade ótima de penetração.

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Fonte: Subdepartamento de Operações - Divisão de Meteorologia Aeronáutica, Redemet

sábado, 8 de janeiro de 2011

Aproximações Paralelas

Aproximações ILS para Pistas Paralelas

Procedimentos ATC permitem operações de aproximações por instrumentos (ILS/MLS) para duas ou três pistas paralelas. Aproximações ILS/MLS para pistas paralelas estão agrupadas em três classes:
  • Aproximações paralelas ILS/MLS (dependente),
  • Aproximações paralelas simultâneas ILS/MLS (independentes) e,
  • Aproximações paralelas simultâneas "close" (menos que 4.300 pés entre as pistas) ILS PRM (Sistema de Precisão para Monitoramento de Pista) (independentes)

A classificação de uma aproximação por instrumentos para pistas paralelas depende da separação da linha central das pistas paralelas adjacentes, procedimentos ATC, e da capacidade de comunicações e monitoramento radar pelo ATC no aeroporto. Em alguns aeroportos um ou mais cursos paralelos do localizer podem estar desalinhados em até 3 graus. Configurações de localizer não alinhados resultam em perda da habilitação para Cat. II. e em aumento da altitude de decisão (DH) – (50 pés).

Operações de aproximações paralelas demandam que o piloto tenha uma consciência situacional mais intensificada. Uma completa revisão na carta de aproximação deve ser feita, dando ênfase as seguintes informações: nome e número da aproximação, freqüência do localizer, curso de aproximação no localizer, altitude de interceptação do glide, altitude de decisão, instruções de arremetida, notas/procedimentos especiais, e localização e proximidade da pista designada em relação as pistas adjacentes. Os pilotos serão avisados quando aproximações simultâneas ILS/MLS ou simultâneas paralelas "close" ILS PRM estão em uso. Esta informação pode ser fornecida no ATIS.

A grande proximidade da aeronave adjacente que está conduzindo aproximação paralela simultânea e paralela simultânea "close" ILS PRM exige o estrito cumprimento pelos pilotos de todas as autorizações do ATC. Velocidades, altitudes e proas designadas pelo ATC devem ser cumpridas a risca e de maneira oportuna. Aproximações acopladas (piloto automático) requerem pronto conhecimento pelo piloto dos procedimentos necessários para cumprir as instruções do ATC. Aproximações ILS/MLS paralelas simultâneas e paralelas simultâneas "close" ILS PRM necessitam uma trajetória precisa do localizer de modo a minimizar as intervenções do controlador da final, e invasões da zona de não transgressão (NTZ) não intencionais. Na improvável ocorrência de uma falha geral, o ATC não designará altitudes menores que a altitude mínima de vetoração. Os pilotos deverão notificar imediatamente ao ATC qualquer degradação nos sistemas da aeronave ou de navegação.

Uma rígida disciplina nas comunicações rádio é mandatória durante operação de aproximações paralelas. Isto inclui manter-se alerta e na escuta e ainda evitar transmissões rádio longas e desnecessárias. Toda a atenção deverá ser dada ao uso do seu indicativo de chamada de modo a prevenir-se de executar inadvertidamente instruções dirigidas a outras aeronaves. O uso do indicativo de chamada abreviado deve ser evitado para impedir confusão com indicativos de aeronaves que soam semelhantes. Os pilotos devem estar alertas quanto a longos períodos de silêncio ou qualquer ruído de fundo em seu equipamento rádio. Tecla do microfone presa (STUCK MIKE) pode bloquear a emissão de instruções do ATC pelo controlador da final durante as aproximações paralelas simultâneas ILS/MLS e "close" ILS PRM.

Uso do Sistema para Evitar Colisões de Tráfego (TCAS) acrescenta um elemento de segurança par as operações de aproximações paralelas. Os pilotos devem seguir os procedimentos recomendados por manuais de voo aprovados, recomendações originais do fabricante, boletins profissionais, e publicações da FAA quanto a operação do TCAS.

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Fonte: Uol
Por: Rubens P. A.
Foto:
Giovanni Verbeeck

sábado, 1 de janeiro de 2011

Nihon YS-11 Samurai, o japonês que um dia foi sucesso

O avião japonês só entrou em produção na 2 ª Guerra Mundial, o YS11 atingiu grande sucesso em seu mercado interno e na América do Norte. O YS11 era um produto da aeronave Nihon Aircraft Manufacturing Company (ou NAMC), um consórcio de Fuji, Kawasaki, Mitsubishi, Nippi, Meiwa Shin (agora Shin Maywa) e Showa. NAMC formada em 1 de junho de 1959 para projetar e desenvolver um pequeno avião de médio alcance, com especial atenção para o cumprimento dos requisitos específicos do funcionamento das companhias aéreas doméstico japonês.

O primeiro YS11 voou em 30 de agosto de 1962, e recebeu a certificação japonês em agosto de 1964. Entrou em serviço pela companhia aérea Toa Airways em abril de 1965. Ao final de 1998, 66 YS11s permaneceram em serviço comercial. Os maiores operadores foram All Nippon (6) e Japan Air Commuter (12).

A Cruzeiro e a Vasp operaram o Nihon YS-11, a aeronave japonesa que ficou conhecido aqui como "Samurai", devido a uma campanha publicitária da Vasp. A Vasp infelizmente perdeu metade da frota de seis aeronaves em acidentes variados, sendo duas aeronaves no Estado do Rio de Janeiro. O Samurai, carregava 60 passageiros, veloz e pousava mais curto também. No total, as duas empresas operaram 18 aeronaves do tipo entre 1967 e 1977.

Durante a aproximação para pouso em Navegantes, Santa Catarina, com baixa visibilidade e denso nevoeiro, o YS-11 tocou na pista 450 metros depois da cabeceira. A tripulação perdeu o controle do avião, saindo pela lateral da pista e colidindo com postes de iluminação, tendo os trens de pouso sido arrancados no processo. O YS-11 foi retirado de operação e ficou alguns anos parado no aeroporto. Hoje em dia o que restou dele esta na BR-101, próximo a Porto Belo, no município de Tijucas, aonde faz divulgação para um restaurante de beira de estrada.


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Fonte: Jetsite, Airliners
Foto: AirSpeed, Edward Lai