Cirrus SR 20/22/Turbo, monomotor sucesso de vendas

Os aviões Cirrus sempre primaram pelo luxo e pelo conforto interno, comparável ao de um carro esportivo de luxo. Os aviões monomotores a pistão, alcançaram um nível de desenvolvimento impressionante na última década. Cada vez mais modernos e seguros, aposentaram os antigos painéis repletos de relógios, e adotaram os instrumentos de última geração, como os painéis glass cockpit. São três versões, SR20, SR22, SR22 Turbo.

A terceira geração do Cirrus SR20 foi redesenhada e recebeu várias modificações. Até a versão G3, foram 700 modificações, a maioria estrutural e técnicas de construção. A principal diferença está na asa, que teve o diedro aumentado e, com isso, ganhou comandos mais harmônicose maior estabilidade lateral. A asa também ficou mais resistente, mesmo sendo 25 quilos mais leve do que a do modelo antigo, o que aumentou a carga útil da aeronave. Com motorização Continental Engines IO-360-ES, de 200 hp, a terceira geração do SR20 é o modelo de menor potência da Cirrus Design. Conta com um refinado sistema de escapamento e uma bomba de combustível com compensador de altitude.

A estrutura feita de material composto do G3 é toda feita em material composto, utilizado em aviões de grande porte como o Airbus A380 e o Boeing 787 Dreamliner. No interior da cabine, bancos de couro ergônimicos eo novo sistema de ar-condicionado também reprojetado, garantem o conforto do passageiro e do piloto. A transferência das entradas de ar para o sistema também melhoraram a aerodinâmica e o sistema de circulação de ar de cabine. O SR20 G3 tem capacidade para quatro passageiros e peso máximo de decolagem de 3.050 libras. A velocidade de cruzeiro é de 156 nós (288 km/h) e a altitude máxima de 17.500 pés. No cockpit, além da introdução da filosofia glass cockpit, destaque para os comandos por side-sticks, que facilitou a operação da aeronave. Nesta versão com preço de aproximadamente US$ 381.000.000.

Na versão do Cirrus SR22 GTS G3, conta com um motor de potência de 310 hp, velocidade máxima de 185 nós (342 km/h), teto de serviço 17.500 pés, e um alcance de 1.942 km. Preço de aproximadamente US$ 542.000.000. Já o Cirrus SR22 Turbo conta também com um motor potência é de 310 hp, porém alcança a velocidade de 211 nós (390 km/h), e teto de serviço de 25.000 pés. Preço estimado de US$ 610.900.000.

Além de pára-quedas balístico como item de segurança (clique aqui para saber mais), o Cirrus possui dispositivos que ajusta automaticamente o melhor passo de hélice. Relembrando que aproximadamente dois anos e meio uma aeronave Cirrus SR22, caiu após decolar do Aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio de Janeiro. Em virtude de um engano de no abastecimento da aeronave, sendo abastecida por querosene, e não por Avgas. Clique aqui e relembre este acidente. Aproximadamente 235 aeronaves do modelo Cirrus operam no Brasil.

Fonte: Cirrus Aircraft, Aero Magazine
Foto: Tom Lowther, Spencer Wilmot

Legacy 500, a nova geração de jatos executivos

No final de 2007, a Embraer lançou seus projetos mais recentes no segmento da aviação executiva: dois jatos de médio porte para preencher a lacuna entre o light jet Phenom 300 e o super midsize Legacy 500. O maior deles o midsize Legacy 500, promete seguir o sucesso dos outros jatos executivos fabricados pela Embraer, que alia desempenho superior a muito espaço de cabine, além de alta tecnologia associada. Ele é equipado com dois motores HoneywellHTF500E - cujas características principais incluem economia de combustível e a emissão reduzida de gases poluentes. Com muita potência, o Legacy 500 poderá ascender até o teto de voo, de 43.000 pés, em apenas 22 minutos e seu alcance deverá ser de 2.802 milhas náuticas. Isso permitirá que ele voe do Rio de Janeiro a Caracas (Venezuela), por exemplo, sem escalas.

O jato médio da Embraer conta com a tecnologia fly-by-wire e avançado sistema de aviônicos da Rockwell Collins. O interior da cabine foi desenhado pela BMW Desighworks USA e conta com dois bagageiros - um deles pressurizado, acessível durante o voo. Com capacidade para até oito passageiros, tem poltronas totalmente reclináveis e sistema de pressurização mais eficiente, que proporcionam maior conforto ao passageiro. Tudo isso e muito mais com um preço estimado de US$ 18,4 milhões. Clique aqui e veja o Relatório de Progresso do Legacy 450 e 500

Fonte e Foto: Embraer

Emirates expande seus destinos voando com A380

A companhia Emirates anunciou Hong Kong como o mais novo destino para o seu super jumbo. A empresa tem um total de 12 aeronaves A380 em operação e aguarda por mais 78 unidades do modelo da Airbus. Para Richard Jewsbury, vice-presidente sênior de Operações Comerciais da Emirates, a estratégia de utilizar o A380 na rota Hong Kong firma uma parceria que vem desde 1991. "Estamos muito animados em anunciar a cidade de Hong Kong como o novo destino do A380 da Emirates. Temos atualmente dois voos diários, um non-stop e um via Bangkok. Operamos também 18 voos semanais com a Emirates SkyCargo". "

"Estamos orgulhosos em demonstrar nosso compromisso com Hong Kong, operando nossa aeronave A380 nesta rota. Nossos passageiros provenientes de Hong Kong têm agora a oportunidade de desfrutar do serviço maravilhoso e do conforto oferecido por esta aeronave, assim como os passageiros provenientes da Tailândia, que conhecerão o A380 em suas viagens à Dubai ou Hong Kong".

Os novos passageiros da Emirates terão à disposição dois chuveiros/spas a bordo, amenidades com a assinatura da SPA Timeless para os passageiros da Primeira Classe, salão de convivência com bar totalmente abastecido e uma seleção de canapés quentes e frios. A Primeira Classe oferece camas totalmente reclináveis (com sistema de massagem) em suítes únicas, já a Classe Executiva oferece assentos leito em todas as fileiras, e a Classe Econômica espaço entre os assentos de até 83 centímetros.

Atualmente, a Emirates opera com o Airbus A380 em voos diários para Paris, Jeddah, Toronto, Seul, Bangkok, Sidney, Auckland, Pequim e dois voos diários para Londres, no Aeroporto de Heathrow. Em 1º de setembro, a empresa iniciará voos diários com o A380 para Manchester e no dia 31 de outubro a aeronave voltará a voar non-stop entre Dubai e o aeroporto JFK, em Nova York.

Fonte: Jornal de Turismo
Foto: Luis Rosa

TAP sem pessoal deixa de servir refeições a bordo

A TAP está com falta de pessoal e, por isso, o serviço de bordo passou para segundo plano. A companhia aérea adoptou uma nova estratégia para fazer face ao reduzido número de tripulantes: servir refeições apenas à entrada dos voos de médio curso. Uma medida provisória colocada em prática e, "muito correta", numa altura do ano em que tudo está a trabalhar no máximo das suas capacidades, disse à companhia aérea.

É que nos meses de Verão o tráfego aéreo é muito mais intenso. O número de ligações aéreas e de passageiros afetados, não foi divulgado. Questionada sobre se empresa está a trabalhando no seu limite, por causa das férias do pessoal ou porque está mesmo sem tripulantes suficientes, a mesma fonte disse que "nem uma coisa nem outra". "Estamos a trabalhar no máximo das nossas capacidades, mas basta uma ausência, às vezes até por motivos de saúde, para não podermos reunir toda a tripulação". Daí resolver-se o problema de outra forma: os passageiros passam a receber apenas à entrada do avião uma sandes, uma peça de fruta e uma garrafa de água.

Lembrando que a TAP alcançou um novo recorde no transporte de passageiros nos primeiros sete meses do ano, já que viajaram com a companhia mais de cinco milhões de pessoas, um número quase 6% superior face ao registado na primeira metade de 2009.

Fonte: Agencia Financeira
Por: Vanessa Cruz
Foto: Ricardo Rodrigues

Ryanair vende meio milhão de bilhetes a 8 euros

A Ryanair vai colocar à venda meio milhão de bilhetes a oito euros. As viagens serão colocadas à venda a partir da meia-noite de segunda-feira 23 de Agosto. Os bilhetes em causa são para viajar às terças, quartas e quintas no fim de Setembro e início de Outubro. Estas tarifas baixas com tudo incluído vão estar disponíveis para mais de 500 rotas Ryanair em toda a Europa e devem ser reservadas no site antes da meia-noite (24:00h) de quinta-feira 26 de Agosto.

Estes bilhetes da Ryanair a 8 euros incluem todas as taxas e encargos, como tal, todos os passageiros que decidam evitar as despesas opcionais, ao efectuarem o pagamento com o cartão pré-pago da MasterCard, transportando só a mala de mão até 10Kg e não optando pelo embarque prioritário, poderão viajar à tarifa publicitada de 8 euros. "Para garantir o seu lugar, aconselhamos que a reserva seja feita o mais rápido possível", disse Daniel Carvalho, da empresa.

Fonte: Agencia Financeira
Foto: Roberto Bianchi

Altos voos para a Embraer

Em 2009, a Embraer era responsável, em valor, por 6,4% das vendas de aviões executivos no mundo. Em 2008, esse número passou a ser 4,1%. Se for considerado como critério o número de aeronaves executivas vendidas, o salto é maior. Em 2009 a empresa vendeu 14% das aeronaves executivas do mundo, ante 3,3% em 2008. As encomendas de aviões executivos da Embraer também mostram que a empresa está recuperando suas vendas.

Neste ano, há 137 aviões executivos encomendados, ante 127, de 2009. Apesar de os aviões executivos representarem apenas cerca de 20% do faturamento da empresa, o vice-presidente da Embraer, Luís Alberto Afonso, diz que o resultado de crescimento das encomendas em um mercado mundial em encolhimento mostra a força da Embraer.

A empresa acredita que as vendas de aviões executivos voltem a aumentar apenas em 2012. No entanto, prevê que o comércio dessas aeronaves se normalizará no segundo semestre de 2011, quando as vendas devem chegar ao mesmo patamar de 2008, ano da crise que afetou o setor.

"Julgamos que os números voltem a patamares normais no segundo semestre do ano que vem. Nessa oportunidade as vendas devem ser retomadas com mais força" – espera Afonso. As vendas do setor de aviação executiva, que atingiram no mundo US$ 23 bilhões em 2008, caíram para US$ 17 bilhões em 2009. No início do ano, a Embraer estimava que em 2010 esse número cairia para US$ 14 bilhões.

Fonte: Jornal do Brasil
Foto: Gabriel Luque

Aproximação com vento de través

Vento de través é a expressão utilizada no transporte aéreo, que significa quando o vento está no sentido de direção para a lateral da aeronave, tanto em voo de cruzeiro como para pouso/decolagem. Estes dois vídeos, mostram uma aeronave A310 da SATA Internacional, em fase de aproximação final no Aeroporto João Paulo II (LPPD), na cidade de Ponta Delgada, no estado de Açores, em Portugal.

O anticiclone dos Açores é o sistema meteorológico que mais influência o tempo em quase toda a Europa. Mas o que é anticiclone? Anticlone é um centro de pressão atmosférica em que o ar atmosférico, mais frio e mais pesado, em cima, desce, aumentando a pressão junto ao solo: é um centro de pressão atmosférica alta. Sendo assim justificada provérbio dos açorianos: “Abril chuvoso, Maio ventoso, fazem o ano formoso”



O primeiro vídeo mostra a consequência de uma aproximação não estabilizada, "Alto, porém veloz", em que, se uma arremetida não for realizada, pode levar ao toque fora da área de toque da pista. Fica muito claro no vídeo que havia algum vento de través na aproximação, e que a decisão de arremetida foi correta.

Dependendo do porte e características das aeronaves que voamos (peso, Vref, etc), precisamos estabelecer certos limites e padrões que devem ser cumpridos. Na operação de jatos comercias, as empresas aéreas estabelecem um padrão simples, porém muito eficaz, para garantir aproximações estabilizadas e, em consequência, o toque dentro das áreas de toque da pista. Em operações IFR a aeronave deverá estar estabilizada a 1000 pés acima do campo e em operações VFR a 500 pés acima do campo.

Estar estabilizado significa:

- Estar com a aeronave na configuração de pouso (trem e flaps);

- Estar com a aeronave na velocidade de aproximação (Vref);

- Estar com os motores ajustados para manter a velocidade de aproximação (Vref);

- Estar com a aeronave na rampa de planeio correta; e

- Estar com a aeronave alinha com o eixo da pista.

Se qualquer uma das condições acima não for respeitada uma arremetida deve ser iniciada.

Além dessa regra devemos levar em consideração vários outros fatores na nossa aproximação e pouso em um aeroporto:

- Peso da aeronave e velocidade de aproximação;

- Comprimento e elevação da pista;

- Tipo de pavimento e suas condições de deterioração; e

- Vento reinante, temperatura, pressão, tempo presente e presença de CBs na proximidades.



"Aproximação é pouso"

Fonte: Guia Log, Wikipedia

Copa Airlines celebra quatro anos em Manaus (AM)

A Amazônia saiu definitivamente dos cartões-postais e passou a integrar o mapa turístico da América Latina. Após quatro anos de voos entre o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes de Manaus e o continente, com conexão imediata na Cidade do Panamá, a Copa Airlines comemora expressivos resultados.

"Um eixo potencial para a atividade turística e os negócios, mas carente de voos internacionais. Assim era a Amazônia até julho de 2006. A partir de então, destinos como Miami, Orlando, Los Angeles e Nova York (EUA), Cartagena, Bogotá e San Andrés (Colômbia), Lima (Peru), Caracas (Venezuela), Cancún e Cidade do México (México) e o próprio Panamá ganharam atenção dos passageiros e empresários manauaras", observa a gerente regional de vendas da Copa Airlines, Claudia Chiozzi.

Antes, para conhecer as maravilhas naturais da Amazônia ou a diversidade sulamericana, centroamericana e caribenha, era preciso se deslocar até São Paulo - uma jornada desestimulante que girava em torno de 10 a 14 horas. Hoje, Manaus e Panamá estão distantes apenas três horas, o que permite a migração até de passageiros de Brasília para nosso aeroporto", analisa. A proximidade estratégica com a Zona Libre de Colón, no Panamá, e os benefícios fiscais concedidos pelo Canal do Panamá também favoreceram as relações econômicas intercontinentais.

Fonte: Jornal de Turismo
Foto: Oscar Josué Elvir Vasquez

Aeroporto de Ponta Grossa (PR) tem R$ 300 mil para obra

O governador do Paraná, Orlando Pessuti, anunciou nesta sexta (dia 6), em Ponta Grossa, investimentos de R$ 300 mil para o balizamento, iluminação e reforma do Aeroporto Comandante Antônio Amilton Beraldo ou Sant´Ana, como é mais conhecido. A informação é da Agência de Notícias do Estado do Paraná.

“Nos próximos meses assinaremos convênio para restabelecer a iluminação na pista, ou seja, o balizamento noturno. Com este mecanismo, o aeroporto poderá receber vôos noturnos e, ao mesmo tempo, pleitear voos ligando Ponta Grossa a São Paulo, Foz do Iguaçu e outras cidades”, afirmou Pessuti. O presidente da Associação Comercial Industrial e Empresarial de Ponta Grossa e (ACIPG) da Sociedade Rural dos Campos Gerais, no Paraná, Marcio Pauliki, foi quem pediu ajuda do poder público para o balizamento noturno do aeroporto da cidade.

O aeroporto de Ponta Grossa, que já teve operações diárias da Rio Sul, TAM e OceanAir, hoje não tem nenhuma operação regular. Segundo o consultor em aviação Paulo Sampaio diz que o aeroporto tem problemas graves de infra-estrutura, como cabos de alta tensão em uma das cabeceiras da pista. “A Rio Sul deixou de operar lá por causa disso.” Ainda assim, ele acredita que a reforma do aeroporto não mudaria o fato de os pontagrossenses preferirem se deslocar até Curitiba para voar em aviões maiores e com preços mais baixos

Fonte: Panrotas, Gazeta do Povo
Por: Claudio Schapochnik
Foto: Stephan Klos Pugatch

Pilotos sob pressão

O descontentamento de pilotos, que reclamam de jornadas excessivas, da pressão exercida por seus superiores, e o fim da era de glamour da profissão estão por trás do caos aéreo da semana passada, em que mais de 400 voos da Gol foram cancelados. Cinco pilotos ouvidos pela reportagem relatam que é comum a prática de "rasgar a folha de apresentação" - documento que equivale a uma folha de ponto na aviação.

Em um processo que corre na Justiça sob sigilo, um comandante aposentado que trabalhou três anos na Gol acusa a companhia de reemitir as folhas de apresentação de pilotos e comissários com horários alterados. O objetivo, segundo o comandante, é evitar que a fiscalização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) descubra o desrespeito à jornada máxima de trabalho. A Gol nega as acusações.

A Lei do Aeronauta proíbe tripulantes de voar mais de 9,5 horas por dia. A jornada -tempo em que ficam à disposição da empresa- pode, em casos extremos, ser extrapolada. Se isso ocorrer, a empresa deve avisar a Anac. Ultrapassar eventualmente o limite de horas não significa que a segurança do voo será reduzida. Nos EUA, a jornada é de 14 horas. "A jornada no Brasil está defasada e precisa passar por uma revisão", diz o comandante Miguel Dau, vice-presidente técnico operacional da Azul. O descontentamento vai além da questão da jornada. Pilotos também reclamam do clima de punição. Quem desagrada aos superiores é "colocado na geladeira" - excluído da escala de voo. A punição afeta o bolso, já que eles ganham por hora voada.

Na época em que a profissão era glamorizada, dizem os pilotos, os limites de horas voadas eram respeitados, os salários melhores e as diretorias ouviam as críticas dos pilotos, sem puni-los. "Era difícil chegarmos ao limite de horas voadas [850 ao ano]. Comigo isso ocorreu uma vez. Ficava gripado com frequência. Nosso corpo não foi feito para ficar tanto tempo no ar", diz um piloto com mais de 25 anos de profissão. Hoje tudo mudou. "Antes, quem tinha a razão dentro de uma aeronave era o comandante. Atualmente, são os clientes que mandam."

Fonte: Folha de São Paulo
Por: Mariana Barbosa Afonso Benites
Foto: Daniel P Fretwell

ULA: Ultra Leve Agrícola

Com corrida de decolagem e de pouso inferior a 50 metros, trem de pouso robusto e pneus especiais, pousa e decola de qualquer área plana sem obstáculos para levar assistência mecânica, médica, logística, técnica ou gerencial, a qualquer ponto das grandes propriedades, ou entre propriedades e cidades vizinhas. Voando com segurança a 50 km/h o ULA é o veículo ideal para monitorar lavouras e pastagens, patrulhar as áreas rurais e urbanas na prevenção à criminalidade, monitorar incêndios florestais, patrulhar rodovias e ferrovias e remover feridos graves.

O banco do passageiro do ULA foi projetado para se transformar em uma padiola móvel que pode transportar um ferido imobilizado. Extremamente dócil na pilotagem, torna-se um excelente treinador para os alunos da categoria de Piloto Desportivo. Pela sua baixa velocidade e rigidez da sua estrutura o índice de acidentes deverá ser muito baixo. Tudo para ser seguro, robusto, fácil manutenção, fácil de voar e não custa uma fortuna.

Estado de desenvolvimento do Projeto ULA - Pela necessidade de desenvolvimento de outros projetos de grande importância social como o Controle Aéreo do Vetor da Dengue, o CBB (Centro Brasileiro de Bioaeronáutica) foi obrigado a adiar por mais um ano, o voo experimental do Ultra Leve Agrícola (ULA) em cujo desenvolvimento investimos muito nos últimos cinco anos.

O voo do ULA foi reprogramado para o primeiro semestre de 2010. Já estão concluídos os itens de:

1- Fuselagem, Asas e Superfícies de Comando todos em fibra de vidro.
2- Trem de Pouso também em fibra de vidro. Principal com duas rodas de 6x8 e triquilha de 6x6.
3- Grupo Motopropulsor com motor Volkswagen AP 2.000 injetado a álcool, que desenvolve 152 HP a 5.000 RPM, sem modificações estruturais e sem turbina adicional. Este protótipo já está funcionando a 6 meses em intervalos de 15 dias sem ter apresentado um só problema. O sistema de refrigeração que era a parte mais complexa do projeto está funcionando perfeitamente.

Falta ainda o desenvolvimento dos itens, Interior, Comandos, Instrumentos, Sistema elétrico, Carenagens, Portas, Parabrisas e Acabamento. Finalmente teremos os testes estruturais e o voo experimental seguido do período de voo para aprovação do protótipo.

O ULA não foi projetado para realizar pulverizações agrícolas mas principalmente para dar apoio logístico dentro das grandes fazendas, entre fazendas e cidades próximas como também para voos panorâmicos e instrução na categoria Ultraleve. As consultas sobre o ULA foram tantas que já decidimos construir uma planta industrial para terminar o seu desenvolvimento e iniciar a produção no segundo semestre de 2010. Situado em um terreno de 2.500 m2 na Zona Industrial de Sorocaba, a nova fábrica do CBB já em construção terá 800 m2 de área construída, com capacidade de produção de 10 aeronaves por mês. A partir de Janeiro de 2010, após a mudança para nossa sede própria iniciaremos a circulação de um Boletim Informativo sobre o desenvolvimento do ULA com fotos e relatos da construção.

Fonte: CBB

Situação atual reflete descontrole vivido com o fim do DAC

A falta de punição das companhias no caos aéreo é reflexo do descontrole vivido pela Anac nos anos seguintes à criação. Para se ter ideia do que ocorreu, durante a transição entre o Departamento de Aviação Civil (DAC) e a agência, o quadro de inspetores foi reduzido de 643 para cerca de 500, num período em que o setor aéreo crescia na casa de dois dígitos. Os gastos com a atividade também despencaram: em 2002, o DAC desembolsou R$ 28,3 milhões em fiscalização. Em 2006, primeiro ano de funcionamento da Anac, foram gastos R$ 7,4 milhões. Toda essa falta de estrutura veio à tona na crise aérea, quando de uma só vez a agência se viu obrigada a lidar com milhares de processos de passageiros prejudicados por atrasos e cancelamentos de voos, além da falta de assistência das companhias.

Em 2007, pressionado pela crise, o governo resolveu destituir todos os diretores da agência. A Anac tinha nas prateleiras cerca de 20 mil processos parados. A situação era tão crítica que a então nova presidente Solange Paiva Vieira criou uma força-tarefa para analisar os autos de infração. E determinou aos técnicos prioridade para as autuações aplicadas em 2003, para evitar que elas atingissem o prazo de cinco anos e prescrevessem. Preocupada com as consequências do acúmulo de processos parados, em 2008 Solange solicitou ainda à Presidência do Tribunal de Contas da União (TCU) uma auditoria completa das autuações.

Para que conseguisse receber alguma quantia e aliviar a carga de trabalho dos técnicos, a agência chegou a oferecer desconto de 50% para o pagamento de multas ou o parcelamento da quantia em até 24 vezes, respeitando o valor mínimo de R$ 1 mil por parcela. Era uma tentativa de evitar que os processos se arrastassem por todas as instâncias de julgamento, uma vez que, com a multa paga, o caso é arquivado. O que se vê agora com as notícias de que a agência teve de cancelar uma série de autuações aplicadas na época da crise aérea é que as deficiências herdadas pela atual administração da Anac eram ainda mais sérias do que se imaginava.

Fonte: O Estado de S.Paulo
Por: Bruno Tavares
Foto: Flávio Guerra

Anac diz que Webjet também teve problemas

Em 2009-2010, a Anac emitiu 235 autos de infração contra companhias aéreas regulares com relação ao excesso de jornada de trabalho de tripulantes. A Gol, que enfrentou problemas nos últimos dias relacionados a isso, também foi alvo das inspeções da agência e não havia até então nenhum caso confirmado na empresa.

As multas emitidas pela Anac geraram arrecadação de R$ 808 mil em 2007, R$ 1,7 milhão em 2008, R$ 7,3 milhões em 2009 e, até junho de 2010, são R$ 7,4 milhões arrecadados. O dinheiro fica na agência para complementar o orçamento anual de 108 milhões.

A presidente do órgão, Solange Vieira, informou hoje, durante coletiva de imprensa no Rio de Janeiro, que a Webjet também enfrentou problemas semelhantes nos últimos dias, mas em menor escala. “Na Webjet pudemos constatar o problema com antecedência. Multamos a empresa, restringimos algumas operações, e a Webjet contratou um avião da Avianca para resolver o problema”, disse.

Fonte: Panrotas
Por: Felipe Niemeyer
Foto: Roni de Andrade